Jaguars eneste stationcar, XF Sportbrake, kæmper mod de tyske giganter om at være villavejens cooleste familieflytter. Men kløerne er ikke så skarpe længere.
Jaguar havde egentlig taget livet af XF Sportbrake, der er stationcar-versionen af XF, til fordel for mærkets to SUV’er, men alle katte har jo ni liv, så Sportbrake er genopstået, åbenbart fordi der stadig er efterspørgsel på modellen.
Man må eftergive, at designet er elegant, hvor især de smalle katteagtige forlygter og baglygterne inspireret af sportsvognen F-type er smukke detaljer. Den er flottere end første generation, måske fordi den efter sigende blev designet og tænkt ind, samtidigt med sedan-versionen. Det gjorde første generation af XF ikke. Selv om smag er subjektivt, så er XF Sportbrake en del mere potent at se på end de buttede SUV’er, alle er så forelskede i nu om dage, men cadeau til Jaguar for at tilbyde noget andet, som er mindst lige så praktisk og velkørende.
Det gamle håndtryk
Med det samme du rammer kabinen og sætter dig i de velsttøttende sæder, er du klar over, at du sidder i noget særligt. En bue går fra dør til dør under forruden, kun afbrudt af et oplyst Jaguar-skilt, og der er en velordnet elegant enkelthed over, hvordan knapperne er placeret i det engelske herreværelse. Info-skærmen i midten er på 10 tommer og er trykfølsom – skærmen reagerer hurtigere end vi er vant til fra Jaguar, og menusystemet volder ikke problemer.
Jaguar E-Pace - der er en ny killing i klassen
Som alle XF’ere får du et dejligt hand shake, når den runde gearvælger popper op i midterkonsollen og luftdyserne vender, når du trykker på startknappen – en gimmick introduceret ved første model i 2007, men det imponerer stadig 12 år senere. Kabinen er holdt i eksklusive materialer i en blanding af aluminium, blank pianolak og læder. Designet er ikke sterilt som en Audi-kabine, eller fancy som en Mercedes, men tæt på det rene look i en Volvo, og den får en BMW til at se rodet ud.
Selv om Jaguar i skikkelse af chefdesigner Ian Callum, altid har tegnet nye veje for design, der kun vinder med tiden, er det nu alligevel som om, kabinen virker en anelse gammeldags i forhold til de nævnte mærker. Den ser simpelthen ikke så moderne ud - der mangler lidt moderne spræl som fx små display i knapper eller og den slags lir.
Geargætteri
Selv om der er moderne nye ting som, at solskærmen på det enorme panoramaglastag kan viftes væk, ved at lave en håndbevægelse ved konsollen i loftet (til 30.200 kroner ekstra) – allerede da XF blev født, kunne man tænde loftslyset blot ved at røre ved lampen, så det føles ikke så nyt.
En lækker undtagelse fra det traditionelle er ratbetjeningen, der er unikt med kantede knapper samlet i et slags bjerglandskab, og det gør det let at føle med fingrene og betjene uden at kigge.
Vorsprung durch design – Audi A7
Vi tester en baghjulstrukken 2,0 liters benzinversion, der med en turbo har 250 hk fordelt på fire cylindre. De 365 Nm gør, at højre fod ikke behøver hvile længe mod gulvet, før du er med i trafikken. Den ellers glimrende ottetrins ZF-gearkasse var dog lejlighedsvis ubeslutsom. Som en anden Brexit-regering kunne den nogle gange ikke helt beslutte, hvilket gear den skulle sætte ind.
Har du hang til frisk kørsel er det også som om du mangler bundtræk og tit skifter gearkassen ned for at give dig de omdrejninger, der skal til, før den rykker. Det er specielt tydeligt på motorvej ved højere fart.
Fut er en ufed hvæsen
Trods vægten på 1.750 kilo virker Sportbrake ikke tung at håndtere, hverken for- eller bagtil. Du har hele tiden fuld kontrol og styreegenskaberne er neutrale. Bagtøjet har luftundervogn, så den holder samme højde uanset læsset, og den har baghjulstræk, men det giver dog ikke meget spraglen i det daglige.
Kald mig bare kylling - Jaguar F-Type SVR
Vælg Sport på den runde gearvælger og Dynamic i kørselsopsætningen, og vognen kvitterer med lidt friskere respons på speederen og lidt flere omdrejninger og fut fra motoren, men dramatisk bliver det dog aldrig. Motoren kan tilsyneladende heller ikke lide at blive trykket på maven – ved høje omdrejninger lyder den anstrengt og hæs som en tvær britpopsanger.
Jaguar er aldrig faldet igennem på køreegenskaber i forhold til konkurrenterne, men tyskerne lader til at have lige en knivspids mere raffinerent i drivlinjen nu om dage.
Det samme kan man sige om støjniveauet, som er en my over, hvad man kan forvente i klassen – ved visse omdrejningstal lægger vi endda mærke til lidt lavmælt, dyb rumlen.
Vi lander benzinøkonomien på 12,35 l/km, hvilket ikke er så langt fra det opgivne 13,7 l/km, men jo ikke imponerende for en 2,0’er i disse dage. Halv-årig grøn ejerafgift er på 3.640 kroner.
Ikke som de andre
Bag rattet bør vi også nævne, at de store spejle og brede a-stolper tager lidt af udsynet, og så hjælper det lidet med verdens største panoramatag – også på bagsædet bliver det trods kig til himlen lidt huleagtigt, nok mest på grund af det mørke kabinestof, men pladsen er ganske fin til både hovede og ben.
Plads er der også masser af i bagagerummet med 565 liter, og rummet har lav læssekant og en helt flad bund, også med bagsæderne nede, hvilket giver dig 1.700 liter. Bagsæderne kan nedfældes via et håndtag, når du står ved bagagerummet. Det er altsammen superpraktisk.
Piiiift: Volvo V90 CC Ocean Race vinder alle hjerter
Sportbrake skal bl.a. konkurrere mod Mercedes E-klasse, BMW 5-serie, Audi A6 og Volvo V90. Altså er ret spændstigt felt – du vælger Jaguaren, mest fordi den ikke er nogen af de andre.
Der er nemlig stadig noget mytisk over navnet og du får derfor indbygget coolness, der med det samme giver respekt og en snak over hækken. Den ser godt ud, kører godt og giver dig masser af plads, men det er som om kløerne er ved at være lidt slidte. Sportbrake flænser ikke ligefrem mellemklassens luksusmarked, det bliver højst til lidt overfladiske ridser.
.