Audi A7 er stor, lækker og avanceret, og med 340 hestekræfter burde den være det oplagte motorvejslokomotiv, men ikke alt er i den skønneste orden.
Vækkeuret flår mig ud af søvnen klokken 5.50. Selvom jeg ruller gardinet op, er hele byen svøbt i et tungt mørklægningsgardin. Søvnen er hård at ryste af, men som jeg børster tænder, fanger mit øje noget – det er nøglen til ugens testbil, en Audi A7 – og med et trylleslag bliver dagen og den forestående tur fra København til Silkeborg pludselig meget mere fornøjelig.
A7 er en del af Audis nye generation af modeller, som alle er bygget på samme platform. Første model på denne platform var A8, og udover A7, bygges A6 også på samme platform. Hvor A8 er ministerlimousinen og A6 er den praktiske model, så skal A7 være direktørvognen til den stilbevidste chef, som vil have det hippeste, Tyskland kan byde på. Jeg forventer mig derfor en hel del af komfort og tekniske tricks fra det sølvgrå missil, som i testversionen er udstyret med lækker 3,0-liters V6’er med kompressor og 340 hestekræfter.
Forkælelse
Som alle andre A7-modeller er testbilen udstyret med et mildt hybrid-system, der via et 48-voltsbatteri gør bilen i stand til at trille længere på motorvejen med motoren slukket. Med så meget teknisk isenkram er der ellers normalt hurtigt brug for benzinmotoren til at levere strøm, men med denne løsning anslår Audi, at systemet sparer 0,7 liter benzin per 100 kilometer. Selve forbruget er opgivet til 13,9 km/l, som ikke er imponerende for en moderne bil, men efter 788 kilometer landede vi på et forbrug på 11,3 km/l, som til forskel fra de fleste nye biler trods alt er tæt på fabrikstallet.
Og motoren er noget af perle. De 340 heste suppleres af et drejningsmoment på 500 Nm, allerede tilstede fra 1.370 Nm, som kan rykke bukserne af det fleste. Den 1.890 kilo tunge limousine runder 100 km/t på 5,3 sekunder, men mest imponerende er motorens smidighed. Der er råstyrke fra tomgang, og alligevel er de maksimale 340 hestekræfter til rådighed helt frem til 6.400 o/min, så oplevelsen bag rattet er, at du har en uendelig kraftreserve, som bliver ved med at trække hårdt helt til det røde felt, hvor V6-lyden assisteres af en eksotisk hvinen fra kompressoren. Det er lækkert.
Motorvejslokomotiv
Mørket hænger stadig tungt, da vi passerer Køge og trafikken letter lidt. Navigationssystemet, der koster 39.505 kroner ekstra, er helt med på, hvor vi skal hen.. Kameraet til den adaptive fartpilot registrerer med det samme, at vejskiltene skifter fra 110 km/t til 130 km/t og sætter troligt farten op. Skiltegenkendelse og adaptiv fartpilot er en del af Tour-pakken, som koster 18.452 kroner, og pakken er med til at gøre A7 tæt på selvkørende. Langs motorvejen holder den bilen i sin bane, og selv hvis der er vejarbejde, kan systemerne følge de midlertidige vognbaner. Alligevel bliver jeg ikke rigtig venner med den. Oplevelsen er, at systemet har en tendens til at trække bilen fra side til side i vognbanen, og det giver en lettere urolig kørsel. Jeg slår alle systemer fra flere gange for at opleve bilen uden filter, og her er oplevelsen noget nær den samme. Det er som om, A7 bare ikke er så retningsstabil, som man forventer af et tysk motorvejslokomotiv, og det er utilfredstillende.
Solen er tittet frem på himlen, da vi drejer fra ved Skanderborg og ud på nogle små og bugtede landeveje. Testbilen er udstyret med sportsdifferentiale og firehjulstyring til 41.242 kroner i kombination med det klassiske quattro-firehjulstræk, så jeg er ivrig efter at høre kompressoren hvine og mærke, hvordan dækkene griber i asfalten. Luftundervognen har indtil nu været let duvende og ekstremt absorberende til gavn for komforten, og styretøjet har været meget let og direkte. Det giver en fornemmelse af lethed og ubesværethed, men nu er det på tide at sætte undervognen i dynamic. Her bliver fjedre og støddæmpere mærkbart hårdere og styretøjet noget tungere. I de lange bløde kurver på de forladte landeveje kan man holde et kriminelt højt tempo, og fornemmelsen af lokomotiv er langt væk – A7 er nærmere en kamphelikopter – for du kan holde et meget højt tempo på tværs af landskabet. En GTI bliver A7 dog aldrig, for den føles for tung, når den skal skifte retning.
Indtræk fra 80’erne
At skulle tilbringe 3,5 timer i en bil kan ofte være en straf, men ikke i A7. Kabinen er lækker med elegant design og lækre materialer. Testbilen har alcantara og læderindtræk til 7.565 kroner i en 80’er-agtig grå farve, som faktisk klæder kabinen rigtig godt. Frontsæderne er opgraderet til sportssæder til 7.687 kroner, som støtter fremragende. Designet domineres af de to store skærme i midterkonsollen. Den øverste måler 10,1 tommer og står for infotainment og navigation, mens den nederste skærm på 8,6 tommer styrer klimaanlæg og bilens andre funktioner, og hver gang du bruger en knap, vibrerer den, som var det en rigtig trykknap. Det er lækkert og imponerende, men det fjerner meget opmærksomhed fra vejen bare at skulle klare en lille opgave som at justere varmen – der er simpelthen for mange muligheder.
Kald mig bare kylling – Jaguar F-Type SVR
På bagsædet er der rigeligt med benplads, men taglinjens design gør, at der ikke er imponerende plads i loftshøjde. Bagagerummet rummer 535 liter, som er meget, og bagagerummet er også vældig langt, men ikke ret dybt, igen på grund af det skrånende design.
Samlet set er Audi A7 en ekstremt tiltalende pakke, viklet ind i et elegant og skarpt design. Største plus er den fede motor, som bare trækker og trækker, og største skuffelse er den lettere haltende retningsstabilitet, som Audi før i tiden har kunne gøre bedre.