Vi kører den bedste A6’er til dato – og den er tilfældigvis elektrisk. A6 e-tron byder på luksus, så A8-ejerne bliver misundelige. Avant-versionen gør tilmed Golden Retrieveren glad, og Audi har netop sænket priserne, så træerne vokser helt ind i himlen – næsten.
Efter seks stive timer i udkanten af Münchens lufthavn i selskab med Audis klogeste hoveder, var mit eget hoved ved at falde af. Vi havde gennemgået teknikken bag mærkets nye vidunder-platform PPE, som om vi journalister skulle testes i den ved bordet med den grønne dug. Platformen har ny teknisk innovation i alt lige fra ladning til støjdæmpning af elmotorerne.
Nerd alert – Audi Q6 er en teknisk tour de force
Derfor blev jeg efterladt med en vis skuffelse efter en uge i selskab med Q6, der er Audis første model på platformen. Men heldigvis er der håb endnu – for den nye A6 e-tron på samme platform er fremragende.
Køredynamik i førersædet
Vi tester Audi A6 Avant e-tron Performance, som betyder, lidt atypisk for Audi, at den udelukkende har baghjulstræk og 367 hestekræfter, og det store batteri med en nettokapacitet på 94,9 kwh batteri. Overraskende nok er A6 e-tron ikke nær så tung som flere andre elbiler. Egenvægten er 2.260 kilo, og af dem udgør batteriet knap 600 kilo, som til gengæld er placeret så lavt som muligt, og det hjælper i allerhøjeste grad på de dynamiske egenskaber.
Bjergvejene er snoede som en gammeldags telefonledning, og vi sender alle 367 heste ud på græs. 100 km/t nås på 5,7 sekunder, og med 565 Nm for enden af din storetå er der rigeligt med power til at flytte den store bil. Med øvrig trafik og stejle skrænter holder vi bilens ESP-system i standardindstillingen, og her er der ikke skyggen af overstyring på den tørre asfalt. Nogle vil finde det kedeligt, men det er et skridt op, for langt de fleste Audi’er har faktisk en tendens til at understyre, når de køres rigtig hårdt. Men den baghjulstrukne A6 e-tron forbliver neutral, selv når det går rigtig stærkt. Takket være det lave tyngdepunkt er der nærmest ingen krængning, godt hjulpet på vej af luftundervognen, der i Dynamic-indstillingen bliver ganske fast. Styretøjet er både præcist og direkte, og ikke helt så følelsesløst, som nogle elektrisk forstærkede servoer kan være, men omvendt er det heller ikke det bedste.
Samlet betyder det, at vi flyver op ad bjerget i et seriøst hurtigt tempo, og A6 e-tron føles først og fremmest sikker selv ved hastigheder, der ville høste anerkendelse fra Jason Statham i ’The Transporter’. Rigtig sjov bliver A6 e-tron dog aldrig, da den opleves mere teknisk end involverende, men sådan er det trods alt med mange elbiler. Som en pladevendende DJ, når man bare gerne vil have noget behåret og svedende rock. Havde der ligget en snerrende V6’er eller V8’er i fronten, havde oplevelsen subjektivt måske været anderledes. Alt bliver dog tilgivet, når der lukkes ned for drengerøven. For når du slår køreprogrammet over i Comfort, bliver A6 e-tron en gudsbenådet cruiser.
Gå hjem A8 – du larmer!
Vores testbil er en A6 Avant e-tron Performance med det, der svarer til Ultra-udstyrspakken. Fordi Audi har sænket prisen på indstigningsmodellen Progress, der nu står til 569.990 for en Avant, så er forskellen i pris 110.000 kroner op til Ultra, men du skal altså vælge Ultra. Her får du en ekstra skærm i passagersiden, en mere fancy kabine, 20 tommer fælge i stedet for 19 tommer, de smarte digitale baglygter, elektrisk justerbart rat og døre, der selv lukker til. Og alt det er i princippet fuldstændig ligegyldigt.
Bilnørderne tester ministerbiler – 20 år gammel V8'er eller luksushybrid til spotpris
Det er luftundervognen til gengæld ikke. For det er den, der er skyld i, at A6 e-tron glider ubesværet afsted i den største komfort, som blev du fragtet afsted i din egen varme Hästens seng. Kabinen er exceptionelt godt lyddæmpet i en grad, at der må være et par A8-ejere, der må ærgre sig af misundelse. A6 e-tron er virkelig komfortabel med luftundervogn.
Kabine og teknik
Indvendigt er det svært at se forskel på A6 og Q6, så du får samme 11,9 tommer instrumenthus, mens skærmen i midterkonsollen er en 14,5 tommer trykfølsom skærm. Til højre, ovre ved passagersædet, er en tredje skærm på 10,9 tommer, som viser ting som bilens hastighed, musik og navigation. Om den er nødvendig, skal jeg ikke kunne sige, men det er tydeligt, at noget mangler på de billigere versioner uden den ekstra skærm.
Kan den gentage succesen? Volvo EX90 er lækker
Føreren forkæles med et ekstra stort headup-display, som fungerer godt sammen med bilens navigation. Og navigationen er du tvunget til at bruge, hvis du vil forvarme batteriet inden hurtigladning. Selve forruden har en flad vinkel, som giver en relativt lille åbning, og bag rattet opleves det som om, du har en lidt for smal stribe at kigge ud igennem. Bakspejlet stjæler en stor del af udsynet til højre, og A-stolpen kommer også til at skygge en del. Vi kørte meget lidt i trafik, men på de bugtede bjergveje betød det, at det til tider var svært at læse vejens forløb.
Digitale spejle
Og når vi taler om udsyn, så var testbilen udstyret med de futuristiske virtual exterior mirrors i anden generation. De kan blandt andet foldes sammen – en af fordelene er, at man på afstand nemmere kan se, at bilen er låst. Samtidig har man rykket skærmen på indersiden højere op på døren, hvor øjet mere naturligt søger til. Det virker bedre, og under kørslen er de ikke helt så forstyrrende som den tidligere generation, men at bakke ind på en smal p-plads er stadig ikke lige til, fordi man fuldstændig misser dybdefornemmelsen. Så selv om de officielt forbedrer rækkevidden med syv kilometer, ville jeg personligt spare de omkring 20.000 kroner, de koster.
Bagsædet har fin plads, og trods en relativt lang overkrop og 185 centimeter, har jeg fint med plads i loftshøjden til trods for det store panoramasoltag. Til gengæld har sædet ikke meget støtte til lårene. Det er en klassisk udfordring i elbiler, hvor gulvet bliver nødt til at være højt for at rumme batteriet, og for at få plads til resten, gør man så sædet lavere, og lårene ender altså uden ret meget støtte, hvis man har lange ben.
Vi kører som sagt Avant-versionen, der er udformet som en traditionel stationcar – og tak for det. Bagagerummet er regulært og helt firkantet, som det bør være, læssekanten er ikke for høj, og der er ikke nogen træls høj kant, du skal indover i bagagerummet. Til gengæld er det ikke overbevisende stort. 502 liter er der plads til, mens sidste generation A6 Avant stillede med 565 liter. A6 e-tron har så til gengæld også et ’frunk’ på 27 liter til eksempelvis et ladekabel.
Flade kurver
Apropos ladning, så er det en af salgsargumenterne for A6 e-tron. Bilen lader med om til 270 kW og 800 volt. Det betyder, at bilen under de bedste betingelser kan lade fra 10 til 80 procent på 21 minutter eller 310 kilometer rækkevidde på 10 minutter.
Audi Q6 e-tron – tyskernes supertekniker er en smule undervældende
Audi er stolte af den flade ladekurve, og det stemmer meget godt overens med, hvad vi selv har oplevet i Q6, hvor den eksempelvis aldrig kom under 125 kW, da vi ladede fra 18 til 68 procent, på en efterårsdag uden forvarmet batteri.
Vores forbrug på testturen var helt umuligt med al for kvik kørsel op ad et bjerg og ingen motorvej, så det er ikke til at give et realistisk indtryk af forbruget, men Audi fremhæver selv, de på mange måder har forsøgt at optimere A6 e-tron til et lavere forbrug, blandt andet med et meget vindglat design. Sportback-udgaven har en Cd-værdi på 0,21, mens Avant har en værdi på 0,24. Det gør A6 e-tron til den serieproducerede bil i hele VW-koncernen med lavest vindmodstand. Ret flot, og alt andet lige burde det give en stærk rækkevidde på en dansk motorvej. Det vil tiden vise, når vi får den til test herhjemme.
VW ID.7 Pro S – den perfekte elbil til dig, der ikke vil have elbil
Tilbage står indtrykket af en meget helstøbt tysk stationcar, der byder på både dynamiske og komfortable køreegenskaber, og med en imponerende rækkevidde. Kort sagt den bedste A6, vi har kørt til dato – så det er næsten lige før træerne vokser ind i himlen.