Toyotas ingeniører har ikke kunne holde fingrene fra GR Yaris. Den gale minibil er blevet presset helt til grænsen, og med erfaringerne har man nu skabt en endnu sjovere, endnu mere robust og helt igennem fantastisk rallybil med fabriksgaranti. Vi kører den i Spanien.

Et helt bord fyldt med ødelagte og smadrede stumper. Det er, hvad der møder os, da vi bliver ledt ind i lokalet, hvor Toyota holder pressemøde for den opdaterede GR Yaris. Jeg kan ikke huske, at jeg nogensinde har set en bilproducent, der på den måde udstiller egne ulykker, og bordet er tilmed flankeret af ivrigt nikkende japanske ingeniører, der har en halsbrækkende historie til hver enkelt ødelagt del. Man får ret hurtigt indtrykket af, at den nye GR Yaris hverken har været en regneopgave eller er en ide født i marketing.

Rallymaskinen – derfor elsker vi Toyota GR Yaris

Tværtimod er den nye model blevet til, fordi rallykørere har kørt røven ud af bukserne på den lille hidsigprop, og hver gang noget er gået i stykker, har man erstattet det med en bedre løsning. Og resultatet skal vi prøve på en pensioneret F1-bane udenfor Madrid.

Ny automatgearkasse

Største nyhed er, at du nu kan vælge et 8-trins automatgear som alternativ til den ellers fine og stramme 6-trins manuelle gearkasse. Automatgearkassen skifter gear på 300 millisekunder, og skærer derfor 0,3 sekunder af 0 til 100-disciplinen. Men det er på racerbanen, du for alvor mærker, hvor meget ingeniører og rallykørere har lagt i udviklingen.

Den sidste samurai – Toyota GR86

Vi lader gearstangen stå i D for at teste softwaren, som vi ruller ud af pitten. For enden af langsiden er et skarpt højresving, så man kommer med lige over 200 km/t på en normal omgang, men skal helt ned i 2. gear, inden man drejer ind. Selv fra meget høje omdrejninger og under kraftig nedbremsning, er GR Yaris helt stabil, for automatgearet er næsten helt umærkeligt – ganske atypisk, for mange har det med at være særligt grove ved nedgearing under høj belastning, og det kan forskubbe hele bilens balance. Sådan er det ikke med GR Direct Automatic Transmission, der virkelig opfører sig, som du forventer af en rallybil, gearene holdes længe, og nedgearinger står klar, så snart du skal bruge dem. For en gangs skyld ville jeg faktisk overveje den automatiske gearkasse over den manuelle. Den er overraskende smidig og ivrig.

Mere tryk på

Sammen med den nye gearkasse, er motoren blevet opgraderet. Det viste sig nemlig, at den gamle version ikke kunne klare et højere turbotryk, og flokken af ivrige japanske ingeniører viser gerne stumperne fra et par stempler frem. Det ene ligger i stykker i en Tupperware-bøtte. Og ingeniørerne er pavestolte over det. Med den nye GR Yaris har de nemlig levet efter mottoet: Develop – Race – Break – Fix. Jeg mindes ikke, at jeg før er stødt på et bilfirma, som ligefrem har et alter af smadrede dele med til pressemødet, men for hver gang, jeg samler et stykke bøjet metal op, står der en ivrigt nikkende og gestikulerende japaner klar med en anekdote om, hvordan delen er blevet smadret, og hvordan GR Yaris nu er blevet bedre.

Vanvittig ’bil’ – Bilnørderne kører hillclimb med trehjulet Morgan

Så nu kan motoren klare 1,8 bars turbotryk i stedet for 1,6 bar, takket være lettere og stærkere stempler. Sammen med en ændret intercooler, som nu har fået en dedikeret knap, der køler intercooleren ved at sprøjte vand på den. Rimelig rally alligevel. Brændstofpumpen leverer nu et højere tryk, og således har man hævet effekten med 20 hestekræfter og 30 Nm. Den 3-cylindrede 1,6-liters motor, der i forvejen var verdens kraftigste 3-cylindrede motor, yder nu 280 hestekræfter og 390 Nm.

Og der er smæk i den lille motor. På banen, som stiger og falder adskillige højdemeter, har vi mulighed for at køre både den nye og gamle model side om side, og man mærker tydeligt, hvordan motoren nu trækker helt fra den dybeste kælder og med et større skub i ryggen. På vej ud af et skarpt venstresving, og op ad banens største bakke, trækker motoren hårdt, og endnu hårdere fra 5.000 o/min og helt op til begrænseren ved 7.200 o/min. Udover det ekstra bundtræk, er effekten mere lineær, og motoren lader til at være en smule mere omdrejningsvillig.  

Hærdet af ild

Fordi der har været en frisindet tilgang fra Toyotas ledelse, hvor man nærmest har opfordret til fejl, har ingeniørerne virkelige været rundt omkring den nye udgave af GR Yaris. Den nye gearkasse har eksempelvis fået sin egen køler – klog af skade, for under testkørsler smeltede man dele af kofangeren.

Faktisk er både køling og kofanger blevet opdateret på bilen. Kofangerens gitter foran intercooleren er nu stål i stedet for plastik, så du kan køre som en rallykører uden at ødelægge noget, og hele kofangeren er sammensat af tre dele, så når du kører den ene side af, skal du ikke skifte hele kofangeren – det er racing. Samtidig ledes der nu luft igennem en kanal under bilen, som køler transmission og aksler, så tandhjulene ikke længere bliver pulveriseret under ekstremt brug, som det skete på en af testbilerne.

Varmen har ikke kun været et problem for de mekaniske dele. Selv baklygterne smeltede på en testbil. Derfor er de nu flyttet fra den nederste kofanger, og op ved de øvrige lygter på bagsmækken.

Ny sportsvogn eller klassisk Porsche – hvor er køreglæden størst?

Den gamle GR Yaris var måske den sjoveste minibil, men det er alligevel lykkes at gøre den nye endnu mere let på fod, mere ivrig efter at skifte retning og styre ind i svingene. Årsagen skal vi finde i bunken af nørde-fakta – karrossen har 13 procent flere spotsvejsninger og 24 procent mere lim til sammenføjning af karosseridele. Det gør karossen mere stiv, og så har forhjulsophænget fået tre bolte i stedet for én, så camber-vinklen ikke ændres under hård kompression. Ja, ret nørdet, men det virker.  

Supra ind, hjemmehjælper ud

Få ting var træls ved den gamle version, men en af dem var, at hjemmehjælper-sidepositionen var beholdt fra den ordinære Yaris. Man sad simpelthen for højt, og det begrænsede udsynet, specielt i højre side, hvor bakspejl og a-stolpe stjal meget sigtbarhed. Heldigvis har ingeniørerne også her taget ved lære af rallykørerne, så hele instrumentbordet er omdannet efter filosofien ’driver first’.

Det betyder, at du kan nå knappen til intercooler-sprayen, ESP og advarselslyset, selvom du er fikseret med en h-sele. Selve sædet er sænket 25 millimeter, og hele instrumentbordet er blevet fem centimeter lavere, bakspejlet er vinklet anderledes, og så er midterkonsolen vinklet 15 grader mod føreren. Og til trods for at GR Yaris nu har en 12,3 tommer stor skærm i instrumentbordet, så minder det simple og arbejdsfokuserede design om den hedengangne Toyota Supra Mk 4’s interiør.

Flyvende traktor – Bilnørderne lægger arm med sindssygt offroad-legetøj

Vælger du GR Yaris med automatgear, så skifter du op ved at hive gearstangen tilbage, mens nedgearinger klares ved at skubbe frem, ligesom på en – ja, når har du nok gættet det – rallybil. Men ifølge Naohiko Saito, chefingeniør på projektet, var det en pointe, som selveste Akio Toyoda, altså Toyotas øverste chef, insisterede på. Manden omtales blandt ansatte som Master Driver, og han har været en ivrig deltager under udviklingsarbejdet med bilen.

Men jeg undres over, hvordan man har kunne bruge så meget energi på at gøre en god bil endnu bedre? Det var jo ikke sådan, at den gamle var kedelig eller sløv – tværtimod, og den var heller ikke gammel. Modellen blev introduceret i september 2020. Og når man så tænker på, at det der ruller en ny Yaris ud hvert 60 sekund, mens der går 600 sekunder mellem hver nybygget GR Yaris, så må der være nogen, der er villige til at udskrive nogle store checks til udvikling. Så måske tror de faktisk selv på det, når de siger no more boring cars. Sådan føles det i hvert fald i den nye GR Yaris og dens automatiske gearkasse. En fremragende og på alle måder vanvittig bil.