Er 240 diesel-heste nok til at trække tre tons trailer og gravemaskine ubesværet. Og giver Volkswagens nye Amarok overhovedet mening, når bilen er designet af Ford og bygget på deres fabrik i Sydafrika og ikke i Tyskland. Kom med på slæb og få svaret.
Markedet for pickups er skrumpet ind til nærmest ingenting, takket være ublu høje ejerafgifter – testbilen ville for en privatperson koste 22.480 kroner årligt. Så de få som stadig bestiller en ladvogn, gør det fordi, skal bruge den som et værktøj. Derfor ringede vi også til Zeppelin Rental, som elskværdigt parkerede en flot ny Cat 302CR på en trailer, som vi hængte bag på Volkswagens nye Amarok. Den samlede vægt af trailer og minigravemaskine er lige omkring tre tons. Amarok må trække op til 3,5 tons, men denne kombination afspejler en typisk opgave for denne type bil, så vi startede den sekscylindrede dieselmotor og lod de i alt 600 Nm og 240 heste accelerere os væk med en dæmpet, men behagelig V6’er-lyd.
Traileren er Tempo 100-godkendt, og hverken på tilkørselsrampen til motorvejen, eller væk fra et grønt lys havde vi problemer med at følge trafikken. Motoren har rigeligt store overarme til at gøre kørslen afslappet med den store trailer på krogen. I kombination med en 10-trins automatgearkasse, er det bare at læne sig tilbage i det gode sæde, og lade gearkasse og motor passer tjanserne. Generelt er støjniveauet lavt for denne type bil, og det er med til at understøtte en behagelig oplevelse. Der er tilmed et køreprogram, beregnet til trailer eller tung last, hvor gearene holdes længere. I det program bliver firehjulstrækket automatisk koblet ind, så vi undlod at bruge programmet for at spare lidt brændstof. Det gjorde dog ikke det store. Efter 240 kilometer, hvor over halvdelen af turen foregik med trailer, landede vi på et blandet forbrug på 6,6 km/l. Uden trailer kan man relativt nemt nå det officielle forbrug på 9,8 km/l.
Ford-gener
Nu er det nok på sin plads at nævne, at den nye Amarok i virkeligheden er meget lidt et produkt fra Volkswagen. I stedet er den i alt andet end udseende en Ford Ranger, og bliver bygget på Fords fabrik i Sydafrika. Selv nøglen stammer fra Ford, og kun udseendet har fået en mindre, tysk overhaling. Det kan man begræde, for den gamle Amarok fandt sit eget leje i pickup-klassen, som det måske mest komfortable bud, men skal man dele, så er Ford absolut ikke værst. Den nye Ranger er ret så velfungerende, og det indtryk ændrer VW-versionen ikke på.
Specialværktøj for de få – Isuzu D-Max
Fordi Amarok nu er bygget på Ranger-platformen, er bilen blevet næsten 10 centimeter længere, og akselafstanden 17,3 centimeter længere. Det ville glæde bagsædepassagerer, hvis der eller var råd til den slags i Danmark, men det gør også at for- og baghjul er flyttet tættere på hjørnerne af bilen, og det gavner eksempelvis terrænegenskaberne. Heldigvis kan der stadig stå en Europalle i ladet mellem hjulkasserne, og ligesom Ford er der nu et låg til ladet, som køres frem og tilbage elektrisk via en kontakt, i stedet for at du skal stå og hive dig blå i hovedet.
Amarok V6 – det islandske eventyr
Ford er kendt for at lave biler, som opfører sig mere dynamisk end konkurrenterne. Sådan er det selv med dem, der ikke bærer Fords navn, i hvert fald Amarok. Uden trailer er der overraskende lidt krængning, når du kører gennem et sving, og styretøjet er direkte og præcist for en stor pickup. Desværre kan Amarok ikke løbe fra den stive bagaksel og bladfjedrende på bagakslen, som giver små, men konstante vibrationer op gennem sædet og op i ryggen. Til gengæld er der ingen brok fra affjedringen over den tunge trailer, så overordnet har Volkswagen (men mest Ford) ramt et fint kompromis mellem komfort, og stadig kunne håndtere en stor last sikkert.
Behageligt kontor
Kabinen er ikke overraskende meget nært beslægtet med Ranger, så visuelt domineres kabinen af en Ipad-lignende skærm på 12 tommer, men heldigvis er der også et par vippekontakter i behold til klimaanlæg og den slags. En rund drejeknap bag gearvælgeren styrer drivlinjen, og om du vil aktivere lavgearet. Instrumenthuset er erstattet af en 12,3 tommer stor skærm, som viser alle informationer, du kunne have brug for, men ellers er kabinen ret simpel. Det bedste er dog de store, brede spejle, så du nemmere kan overskue traileren.
Vi tester næsten-topmodellen Panamericana, så sæder, dørsider og toppen af instrumentbordet er beklædt med læder. De øvrige flader er dækket af en lidt billigt følende plastik, og personligt ville jeg nok ikke vælge den slags luksus i en arbejdsbil, men varianten her er helt sikkert til mester, og måske går han hverken med lægtehammer eller får snavs på bukserne på en almindelig arbejdsdag. Ikke desto mindre støder vi ind i Amaroks største problem, for selv om det er en bil for mester, som både er komfortabel og har evnerne til at køre med en tung trailer dagen lang, så er den simpelthen for dyr.
Vitaminindsprøjtning til Toyota Hilux
En tilsvarende Toyota Hilux T4, som dog mangler 200 kubik, to cylindre og 35 hestekræfter, koster 405.000 kroner ex. moms. En Ford Ranger Wildtrak, som er nærmest identisk koster 403.000 kroner, og alligevel skal du smide 463.000 kroner, eller 566.876 kroner inklusiv moms for Amarok Panamericana. Hvad du får i Amarok, udover navnet kan jeg ikke se, så jeg ville tage en Ranger i stedet.