Isuzu har opdateret deres pickup D-Max med en ny Euro6-motor, som er blevet mindre. Men hvordan hænger det sammen med en bil, der må trække 3.500 kilo med en motor på kun 1,9 liter. Det forsøger vi at finde ud af.

Jeg indrømmer det – det er for dårligt, at jeg ikke har trailerkørekort. For det manglende BE-stempel på mit kørekort gør, at jeg ikke kan teste Isuzus faceliftede pickup D-Max, som den burde – med 3.500 kilo på anhængeren.

Som regel plejer det at være sådan, at når en bilproducent siger, at deres bil kan trække 3.500 kilo, så er det rigtigt, men netop i tilfældet med den nye D-Max, kunne man have sin tvivl. Motoren er nemlig skrumpet til bare 1,9 liter for at opfylde Euro6-normen. Motoren er nu ikke større en naboens stationcar, så hvordan klarer D-Max lige mudder og tunge træk?

Vores testarena er henlagt til svensk skov og mark, for når man ikke kan teste affjedring og motorens evner på landevej med en stor trailer, må vi finde på noget andet - en kæde og en ti meter lang træstamme på et par hundrede kilo. Det er selvfølgelig langt fra 3,5 tons, men uden trailerhjul og på en våd græsmark med niveauforskel burde der alligevel være en udfordring i opgaven for D-Max’en – eller det var der så slet ikke. Med firehjulstrækket indkoblet og transmissionen i lavgear kan du trække rundt med stammen til kæden knækker eller konen brokker sig over, at græsmarken er blevet pløjet op. Første stik til D-Max og den nye, mindre motor.

Hoppeborgen
Ude på de svenske motor- og landeveje er det tydeligt, at D-Max foretrækker 120 km/t fremfor 130 km/t. Støjen og forbruget stiger markant, når man kommer over 100 km/t. Den 1,9 liters motor opleves ikke direkte som brystsvag, og har 163 hk, som den gamle 2,5-liters motor, den erstatter, men momentet er faldet med 40 Nm, så der nu kun er 360 Nm ved 2.000.

Med den nye motor er D-Max opgivet til 14,3 km/l, men i vores testuge endte vi på 10,6 km/l over 700 km, som dog hovedsageligt bestod af bykørsel og hurtig motorvejskørsel.

Motoren er koblet til en meget højtgearet 6-trinsgearkasse, og da motorens arbejdsområde er optimalt fra 1.600 o/min og til lige over 2.000 o/min, skal man skifte meget gear i bytrafik. Gearkassen virker for øvrigt som om, den er et levn fra 90’erne, for den er lige så præcis som en rørepind i en spand tapetlim. Hvis man har et romantisk forhold til pickups – og hvem har ikke det – så vender man sig hurtigt til den slaskede gearkasse.

Trods et facelift, som visuelt har ændret designet på fronten samt forlygterne, så opleves D-Max ikke anderledes end den gamle model, som blev introduceret i 2012. Køreegenskaberne kan bedre sammenlignes med en mellemstor færge, end med en almindelig bil. Sådan har det altid været med pickups, men der er altså konkurrenter, der i dag har fået bedre styr på krængningen og har styretøj, der er mere præcist. Selve affjedringskomforten er godkendt, og du oplever ikke de ubehagelige stød, som man ellers kan møde i en pickup med stiv bagaksel. Men oplevelsen bag rattet er, at Isuzu ikke har haft helt styr på justeringen af D-Max støddæmperene. Bilen falder simpelthen aldrig til ro på motorvejen, så du føler dig hensat til en hoppeborg med en hel børnehaveklasse, der danser omkring.

I skovens dybe, stille ro
D-Max er bestemt ikke helt fremme i feltet på landevejen, men i skoven er billedet helt anderledes. Vådt græs, mudder, stejle skrænter og en å er den ikke bange for. Heller ikke traktorspor med store huller og granitblokke. Også vores testbane håndteres med ophøjet ro på trods af 300 kilo på ladet. Eneste ønske kunne være mere frihøjde, for et par steder rammer vi den svenske muld med undersiden af bilen. D-Max stiller med 235 mm frihøjde, men der er langt til kongen i klassen, Toyota Hilux, der har 289 mm frihøjde.

Dårlig forbindelse
Vi tester Extended Cab i Premium-udstyrsversionen, der har god plads til en labrador eller en kædesav bag forsæderne. Netop forsæderne er også en af de bedre ting ved kabinen, for man sidder udmærket i dem, også selvom man kører i flere timer. Til gengæld er plastikkvaliteten ikke imponerende. Isuzu har ikke valgt at gøre noget ved den, men allerede i sidste generation haltede D-Max efter flere af konkurrenterne med en hård plastik. Generelt signalerer kabinen arbejde fremfor forkælelse. Og det er til trods for, at både syv tommer trykfølsom skærm, bakkamera og læderrat er standard på Premium. Tag bluetooth-systemet som eksempel – det er svært at koble telefonen på, og du kan godt glemme at ringe, hvis du kører på motorvej. Lyden er simpelthen for dårlig, og det er med til at efterlade et indtryk af en skrabet bil.

Men det er vel egentlig heller ikke det, D-Max handler om. Den er et produkt, der sigter lige mod professionelle, som vil sætte pris på, at bagklappen har gasstøddæmpere, så man kan lukke den med én hånd, og at ladindsatsen går hele vejen udover ladsiderne, så man ikke ridser lakken, hver gang man løfter noget ned eller op ad ladet. De professionelle vil helt sikkert også sætte pris på fem års garanti, at motoren kører med knastkæde, der er servicefri, og at man med den lille motor undgår at bruge adBlue-tilsætning, som både kræver påfyldning og service nedad vejen.

Selvom motoren er blevet mindre, er D-Max stadig et trækdyr, men dens grove karakter gør, at du virkelig skal have behov for terrænegenskaberne, en lasteevne på et ton og muligheden for at trække 3,5 ton, hvis den skal gøre gavn.