Toyota C-HR er det snusfornuftige mærkes bud på en smart crossover, der sætter design over de praktiske evner. Og som sådan er den fin. Men bagsædet er trangt, og reelt er argumenterne for at tage den fremfor en Corolla Cross få.  

Toyotas C-HR er et dansk eventyr, forstået på den måde at den første generation er designet af Stephan Rasmussen fra Vamdrup. Dens voldsomme og vilde former er her i anden generation tonet lidt ned af Toyotas designcenter i Nice, men har stadig rødder i det oprindelige coupédesign med den meget skrånende bagrude. Hækspoileren er blevet mindre og den nye bagende og forende får den faktisk til at se mindre buttet ud og mere vindglat. Det er første Toyota med et nyt baglygtebånd, hvor mærke og model lyser op.

Trinløs irritation er næsten væk

Toyota kører et hybrid-koncept med en trinløs gearkasse, som her i femte generation er blevet så forfinet, at det næsten ikke er irriterende længere. Vi testede flere modeller, en lille 1,8’er med 140 hestekræfter og en stor 2,0 med 197 hestekræfter. Toyota havde inviteret til pressekørsler på Ibiza, som glimrer ved, at her ikke er motorveje, så den del af testen må vi vente med, men til gengæld er her bjerge, som kunne udfordre systemet. Den lille motor klarer det fint til dagligt og bykørsel, hvor man virkelig får glæde af elmotorens tyste fremfærd. På firehjulstrækkeren – sådan en, er der nemlig også i programmet – er der elmotor på baghjulene, men generatoren til benzinmotoren kan også bruges til fremfærd, så du har altså også firehjulstræk kun på eldrift.

Toyota har lavet byens mest spøjse bil


Men skal der bestilles noget får den hurtigt kylet motoren på med mange omdrejninger, og det kan høres i kabinen – her har den store motor klart mere overskud, og kan klare stigninger uden at blive decideret hysterisk, medmindre du provokerer den godt ned i fjedertøjet under din højre sko.

Apropos fjedertøj har undervognen, som den deler med Toyota Corolla Cross, fået nye dimser, blandt andet såkaldte to-vejs-støddæmpere, der kan håndtere ujævnheder bedre, så den er blød ved de lave hastigheder og stram, når du kører hurtigt. Hverken på sandstrand, grusveje eller hurtige sving i bjergene, inklusive en enkelt undvigemanøvre i et bjergsving, da en (lidt for) modig modkørende motorjournalist valgte at skære hjørnet, oplevede vi ingen svagheder – den sluger alt, og opleves hverken for hård eller blød, og trods højden, er der ikke megen krængning.

Højteknologisk forsvar – Toyota Prius Plug-in
 

C-HR kører med den såkaldte GA-C platform, der er stivere, på grund af mere højstyrkestål, og den har også fået mere lyddæmpning. Platformen deler den fx med dens praktiske kusine Corolla Cross og Prius.

Ægte kolde farver

Kabinen har fået digitalt display, som er en kende fyldt med informationer, som du kan tilpasse og bokse rundt med, som du næsten orker. Midterskærmen er på 12,3 tommer. Det lyder stort, men opleves mindre, da skærmen er aflang, og tommer måles jo på kryds fra hjørne til hjørne.

En sjov lille ting er, at kabinefarverne er koblet sammen med klimaanlægget, så når du vælger fx en kølig blå farve, ja, så sænkes temperaturen også en smule. Det var dog ikke noget, vi bed synderligt mærke i på testturen.

Betjeningen er, som vi kender det i andre af Toyotas modeller, med en ret lille tommelfingerstor gearstang i midterkonsollen med dedikeret knap til elkørsel, og knapper til klimaanlæg og volumen, mens resten styres via skærm og knapper i rattet – alt føles solidt, fungerer fint og er let at hitte rundt i. Ingen røde flag der.

Toyota Corolla Hybrid - bedst som brugt
 

Det er der så på bagsædet, som lider lidt under livsstilstanken, så her er ikke levnet plads til dine lange ben. De små bagruder kombineret med den høje hoftelinje og en bred c-stolpe, giver en mørk hule deromme, hvor de mindste nok vil have decideret svært ved at kigge ud. Vil man have praktikalitet, så kig på Toyota Corolla Cross, den deler mange dele med.

God ved dyr

Oppe i tiden er jo miljøet, og her er også Toyota med på vognen. Hvis du vælger læderkabine, bliver det kunstigt, for ingen dyr har ladet livet til fordel for din numses velfærd, og alt plastik er fra genbrugsflasker. En detalje her, som er værd at nævne, er, at det udendørs plastik, som fx kofangere allerede er indfarvet, så det ikke skal have lak – det sparer ifølge Toyota 50 procent CO2 i fremstillingen af delen.

Toyota Supra i den version vi alle har sukket efter
 

Sikkerhed skal vi også vende, for her er også forbedringer at spore. Blandt andet er radarerne, som hjælper dig med at lure trafikken, blevet mere langsynede, så de ser længere frem. Så langt, at vognen bedre kan hjælpe dig gennem kurver, i fald du mister kontrollen midt i en – så hjælper den angiveligt, så du stadig følger vejen rundt, i stedet for at rette bilen op, så den fx kører ligeud. Radarerne bruges også til bedre at forudsige og undgå farlige trafikale situationer med krydsende trafik, om det er biler eller personer.

Sniger sig over 600.000 kroner

Priserne starter ved 357.990 kroner for en 1,8 Active med blinde knapper, som bliver fyldt op over to yderlige udstyrstrin, Style og Executive, hvor man også kan tilkøbe pakken Premiere Edition. Active har en lille skærm på 8,0 tommer, men nøglefri start, trådløs Apple Car Play og varme i forrude og sæder. Den kan ikke få bitone-lak, men kører længst af alle udstyrsversioner med sine 21,3 km/l.

Smider du blot 15.000 kroner mere får du Style, der blandt andet tilføjer regnsensor, større alufælge, sidespejle med varme, højdejusterbare sæder og tonede ruder bag. Executive giver dig 12,3 tommer-skærmen, sportssæder, navigation, trådløs oplader, bitone og en masse andet, men det skal du så betale 79.000 kroner yderligere for og så lander du på 451.990 kroner. Toyota har dog skruet det sammen, så det smarteste er nok blot at tilkøbe en såkaldt Smart-pakke til 20.000 kroner til din Style, og få de nævnte ting (undtagent sportsæder og bitone, hvor sidstnævnte kan tilkøbes for 10.000 kroner). 

Hurra! Toyota fejrer 60 år i Danmark - og dermed Europa

Hopper vi til 2,0’eren med elmotor også på baghjulene, så du har firehjulstræk, starter den ved 462.990 kroner, for en Style, da Active ikke fås, men til gengæld er der to trin mere, du kan slagte sparegrisen over, Premiere Edition og topmodellen GR Sport, som koster hele 601.990 kroner.

Til sammenligning koster en Corolla Cross fra 349.990 kroner, så forskellen er jo så lille, at du frit kan vælge, om du er til det friske og upraktiske høje coupé-design (C-HR står for Coupe High-Rider) eller den snusfornuftige, som gerne kører Toyota med det gammelkendte Corolla-navn på bagsmækken.

Verdensmesteren Toyota Corolla har fået større overarme

 

Nerd Alert: Vi kører den nye Toyota GR Yaris på gammel F1-bane