Den står på brede 23 tommer fælge med en stribe gummi, mere velegnet på nylagt asfalt foran d’Angleterre, end den støjvold, der rejser sig op i noget, der minder om 45 grader, som vi har fundet langs en grusvej, og som vi nu vil teste den på.

Selv om det fine menusystem, på den svagt buede skærm på 13,1 tommer for det meste er ret intuitiv, skal vi lige bokse lidt rundt i de mange muligheder, før vi ender med spær på bag- og kardanakslen, lavgear og trin 2 i offroadhøjde, som er det højeste trin.

Derefter er det bare at pege vognen i retning af bakken. Gruset knirker under dækkene, og forenden trykker langsomt græsset ned for foden af bakken.

Kongeskibet er tilbage – vi kører den nye Range Rover

Med et kamera kan vi se under bilen, hvad der er mellem forhjulene, og det er smart, for bakken har store sten gemt, og sådan en kan rulle, hvis den kommer under hjulet. I det hele taget er der et hav af kameraer, så man kan se vognen fra alle tænkelige vinkler, også udefra ved hjælp af smart computerteknologi.

Vi er nu klar til at bestige måske den stejleste skrænt nord for Alperne – i en vogn til 3,4 millioner kroner. Det vender vi lige tilbage til.

Dyrt med dyrt på
For hvis vi lige dvæler ved prisen, så er det jo svært sådan at være rigtig kritisk, for den spiller jo selvfølgelig til de penge. Endda på alle tangenter. Massage i sæderne, køleskab i midterkonsol, skærme og elbetjente gardiner til bagsædefolket og tykke tæpper. Alt. Hvad. Du. Kan. Tænke. Dig.

Den åbenlyse kritik er jo, at bilen er alt, alt for dyr. Så mange penge må fire hjul jo bare ikke koste. Men vi er i en kategori, hvor produktionsomkostninger er adskilt fra fornuft, hvor de få velstillede, som har råd, jo bare syntes, det er fedt, den er dyr. Som en Lois Vuitton-taske, der jo aldrig har været hverken pæn, lækker eller praktisk med sit børnehavemønster og hårde skind, men den er dæleme dyr.

Derfor tager vi lige de behagelige overraskelser, og det første og største er jo, at bilen rent faktisk er ret brugbar. Godsejeren vil sætte pris på, at det jo er det terrængående Land Rover-mærke, som står bag luksus-suv’en Range Rover.

Så den har jo alt, der bimler i terrænegenskaber, som mest styres via et programhjul. Her vælger man køreprogram alt efter underlaget, som fx sand, mudder eller sne. Du kan også manuelt lege med både lavgear og få spær på både midteraksel og bagaksel. Derudover kan den fremragende luftundervogn give dig en flyvende frihøjde på knapt 30 centimeter. På skærmen kan du holde øje med vadehøjden, altså hvor meget vand, du lige sejler igennem – den kan bunde på op til 90 centimeters dybde.

Ekspedition Gotland – roadtrip i den nye Land Rover Defender

Apropos sejle, så er luftundervogn jo altid dejligt, og Range Rover er ingen undtagelse, man sejler nemlig bare afsted på vejen, som i et luftskib. Det gør også, at den dykker som en turistbus, når du bremser, men det er også bare dejligt. For det er ikke sådan, at den krænger som en båd rundt i sving, det er minimalt, for det tager teknikken hånd om. Og du føler aldrig, at den tager magten fra dig, for trods megadejlig blød madrasundervogn, mister du ikke følingen med vejen, og den er mere adræt end, man tror. Måske det hænger sammen med, at den har firehjulsstyring, hvor baghjulene styrer med? Eller også er det den aktive stabilisator, som kører et 48 volt-system. Sikkert er det, at firehjulsstyringen gør, at venderadiussen er overraskende lille, for sådan en stor firehjulstrækker, kun 11 meters cirkel skal den bruge.

Bjergbestigning uden hikke
Men vi er klar til at køre op på bjerget. Med spær overalt og lavgear kravler den op, som om den trak sig i et tov. Intet problem overhovedet. Vi har 350 dieselheste ude foran, usædvanligt nok en ret nyudviklet diesel-rækkesekser. I testperioden nåede vi 11,2 km/l, hvilket vel er ok, i forhold til, at det er 2,6 tons metal, vi skubber rundt med.

Eneste anke i kombinationen med den otte-trins automatgearkasse, er, at den er længe om at opdage, du trykker på speederen. Når lyset skifter til grønt, vil selv små Fiesta’er rende fra den, inden du får sat skub i de 2,6 tons luksus. Og presser du hårdere på speederen får du mange omdrejninger og bliver skudt ukontrolleret afsted – det er ikke så yndigt.

Nej tak til friheden – Land Rover Discovery Sport PHEV P300e

Drivlinjen har alle forventlige indstillinger, hvor du fx kan vælge Dynamic, og endda skrue lidt op for dynamikken på undervogn, gearskifte, motor og styringen. Det gør lidt forskel på speederresponsen, så du kommer hurtigere fra land.

Forkæler dig
Ellers er du svøbt i luksus og et hav af elmotorer til at styre alt. Fx har den elektriske midterkonsol på bagsædet også en indbygget skærm, der styrer to skærme, placeret på forsædernes nakkestøtte, fordi det skal man da ikke bøvle med at række ud efter (du styrer dog også alt andet på bagsædet, som sædejustering og klima). Skærmene på bagsædet er standard i First Edition-modellen, men kunne dog godt have haft deres eget Bluetooth eller Wifi, så det var nemmere at streame film, for det kan kun foregå med HDMI-stik, skjult i rummet i midterkonsollen.

”Det er ikke en SUV” – her er Rolls-Royce Cullinan

Midterkonsollen kan udvides elektrisk med to kopholdere, men elmotoren var vist den sidste på hylden, for den er uendelig langsom. Når forsædet tippes, justerer skærmen til bagsædepassagerne automatisk sin vinkel elektrisk, hvor du fx i en flyvemaskine skal gøre det manuelt. Det er detaljer, som gør du føler dig på businessclass.

I bagsædet kan du læne dig tilbage som i en sofa, uden at det går ud over den skudte elg, du har liggende i bagagerummet, da her er en ekstra halv bagvæg, for at adskille bagagerum og bagsæde. Hovedstøtten er elektrisk i to plan både i højde og for at skubbe den tættere på din nakke. Du kan ligge bagsæderne ned i et 2/3 split, også elektrisk, hvilket er en længere fascinerende proces, for bagvæggen pakkes med ned. Det giver alt andet end et fladt gulv, men så har du plads til geviret på den der elg fra bukkejagten.

Alt i alt er den nye Range Rover enhver godsejers våde drøm, eller måske bare som et uundværligt værktøj på gården, til at trække rundt med stamtavlehestene – som må veje op til 3.500 kilo, hvis traileren har bremser.

Italiensk overflod - brugttest af Maserati Levante

Mange bonuspoint
Som ekstra bonus sidder man højere end andre SUV’ere, faktisk i taghøjde af almindelige biler, og Range Roveren er i sig selv så voldsom, at den får håndværkervarevogne til at virke små. Så kan man føle sig som en konge på vejen, mens man overhaler Porsche 911’ere og Mercedes G-klasser og tænker, det var da en billig bil.

Du må heller ikke snyde dig selv for en aftentur, hvor du leger med den indendørs belysning i alle farver. Du kan samtidigt nyde automatikken, der styrer de adaptive LED-forlygterne, hvor du altid kan køre med langt lys, mens bilen sørger for at blænde ned, på de områder, hvor der er biler, og tilpasser lygternes lys efter vejens forløb via kortdata. Det fungerer lækkert.

700 hk fra helvede – Jeep Grand Cherokee Trackhawk

Apropos lys, så er de nye baglygter også ret fede, for de er helt skjulte og er blot mørke felter der falder i med det fine, runde design, og kun når der er lys, ses det. Det er også rimeligt lækkert.  

Lur lige plugin’en
Konklusionen er altså, du får en gedigen luksusslæde, hvor det, der adskiller den fra andre af slagsen i den liga er, at den er så forbandet praktisk, at det er svært ikke at blive superglad for den – om det er som almindelig familieflytter eller praktisk gris, alt kan du kyle efter den og så løser den opgaven. Det er lige før, den er alle millionerne værd. Men hvis du er rigtigt smart, så lur lige plugin-versionen, som vi godt nok ikke har testet endnu, men det er lidt som om du får mere for pengene.

Range Rover kan du nemlig samle op for kun 1,8 millioner kroner for laveste udstyrstrin, en SE med 440 hestes pluginhybrid, hvilket jo næsten er rørende. Derefter kommer HSE, Autobiography og First Edition, som vi tester (plugin’en koster her kun 2,3 millioner kroner, så der sparer du nok lidt, hvis du ikke vil have en diesel), samt SV, du selv kan skræddersy. Du kan få kort akselafstand, som vi tester, eller en lang. Du kan også få en mildhybrid med 250 heste, men topmodellen har en 530 hestes benzin-V8’er. Den koster i den lange version lige på den forkerte side af 4,5 millioner kroner.

Færre døre og flere cylindre – Land Rover Defender 90

Vi kører den nye Range Rover til 3,4 mio. kr. på terrænbane i skoven