Jeep har klemt en 2-liters turbomotor fra Alfa Romeo i den nye udgave af legenden Wrangler – stamfaderen til alle firehjulstrækkere. Men dur den slags nymodens stads i et ikon som Wrangler – vi kører til Sverige for at finde ud af det.
Det er januar, og asfalten er kun et par grader varm. Det regner let, og jeg holder i en venstresvingsbane, og venter på min tur. Lyset skifter fra grønt til gul, og endelig er der plads, højrefoden stampes i gulvet, og 400 Nm ledes ud gennem baghjulene – i en sådan fart, at den røde og ganske højbenede Jeep laver en markant overstyring lige der midt i eftermiddagstrafikken, som kunne have endt med, at jeg pegede den gale vej. Elektronikken og jeg er dog nogenlunde lige hurtige om at reagere på problemet, og jeg kan køre videre med forhøjet puls. Men jeg er efterladt med blandede følelser. Min første tanke er, at Jeep kommer til at få en del søgsmål på halsen fra fortravlede mødre i USA, der skal hente deres børn fra fodbold i regnvejr. For det er længe siden, jeg har oplevet et så uoplagt antiskrid-system. Men den anden ting er, at den nye to-liters benzinmotor med bare fire cylindre har overraskende mange kræfter.
Med Jeep Wrangler Rubicon i de østrigske alper
Det er en motor, som oprindeligt blev introduceret sammen med Alfa Romeo Giulia, og de bare to liter til en bil, der er så aerodynamisk, som var den bygget i Legoklodser, og med en egenvægt på 2.119 kilo, kunne man frygte en sløv og træls oplevelse. Sådan er det heldigvis ikke, som min nærved-ulykke afslører. I Wrangler yder motoren nemlig 272 hestekræfter ved 5.250 o/min og 400 Nm ved 3.000 o/min, og bag rattet giver det indtryk af en smidig og stærk motor, som til fulde udfylder forventningerne til ikonet – motoren er ikke så bjørnestærk som den gamle 2,8-liters dieselmotor, men har markant mere bundtræk end den fjollede 3,6-liters V6-motor, der var lige så drikfældig som et rockband på evig turné.
Nu er det ikke fordi, den nye motor er specielt sparsommelig. I løbet af testugen kørte vi både i dagligdags-pendlertrafik, til Sverige på motorvej og lidt let terrænkørsel og endte på et forbrug på 8,8 km/l. Det lyder ikke særligt 2020, men amerikanerne har heller aldrig rigtig taget den globale klimakrise sådan rigtig alvorligt, så man kan vel stadig se den nye benzinmotor som et skridt i den rigtige retning.
Balancenerven
Vi har altså fået slået fast, at motoren er velfungerende. Men hvad med resten af bilen, som til trods for ligheden – ja selv med den originale Jeep, som blev landsat på de europæiske kyster 1943, så er der her tale om en helt nyudviklet model. Internt har den modelkoden JL, og selvom modellen blev introduceret i 2018, har den det samme grundlæggende layout som originalen. En separat chassisramme, stive aksler, skruefjedre og en reduktionsgearkasse, der giver den ekstra lave gearing, når man skal kravle over forhindringer.
Ford genopfinder legendarisk firehjulstrækker
Denne konstruktion er solid og effektiv i terrænet, men du skal forberede dig på et kulturchok, hvis du kommer fra en almindelig bil. På asfalt er det som om, Wrangler har fået virus på balancenerven. Det er fysisk umuligt for bilen bare at køre ligeud, så efter en to timers motorvejstur til Sverige, er du udmattet, fordi du konstant skal korrigere bilens retning. Tilmed er styretøjet tæt på at være lige så upræcist, som på min gamle Land Rover. Den stejle forrude skaber en masse vindbulder, så støjniveauet er ganske højt, og de stive aksler sender konstant vibrationer ind i bilen. Men det værste er nok, at bilen har virkelig dårligt greb på våd vej. Efter den første episode i lyskrydset måtte jeg teste grænsen for bilens formående, og på en fugtig motorvejssnegl, prøvede jeg at bremse, ikke hårdt, men nok til at provokere bilen. Resultatet var endnu en markant udskridning – jeg mindes ikke at have kørt en ny bil med så lidt sikre køreegenskaber.
Skinner i skoven – men ikke i storcenteret
Oplevelsen er helt anderledes i skoven. Skub den lille gearvælger i lavgear, og så kravler Wrangler afsted, uanset hvad du byder den. Trods dårligt greb fra dækkene og vådt, fedtet fører, klatre den røde amerikaner op ad stejle skrænter uden den mindste hjulspind. Den ikoniske status er heldigvis i behold her dybt inde i skoven.
Danmarks største offroad-eventyr! Skagen or bust
I USA er der folk, der beskylder den nye Wrangler for at være en mall crawler, hvor et mall skal forstås som et storcenter. Så det er passende at tage Wrangler med på lidt indkøb, blandt andet af 3,5 meter lange loftslister. Her er det praktisk, at bagklappen er to-delt, for man kan lukke den nederste del, mens den øverste, som er selve glasruden, stadig kan være åben. MEN det er også det eneste tidspunkt, det er smart. Designerne har nemlig placeret et reservehjul på bagklappen, som gør, at du ikke kan åbne glasruden uden at åbne bagklappen. Det er dumt. For du skal have den sidehængslede bagklap op, og den fylder rigtig meget. Først nu kan du så få bagruden op, og konkret betyder det, at du altid skal åbne begge dele i stedet for én enkelt.
Land Rover Defender – to tons dynamik
På bagsædet sidder du opret og har udmærket plads, men sædet har for kort en siddehynde, så der ikke er nok støtte. Det i sig selv kan nok ikke afskrække nogen fra at købe Jeep Wrangler, som trods alt er blevet mere moderne – specielt med den velfungerende motor. Men du skal virkelig ville det image, en Jeep og de medfølgende terrænegenskaberne giver dig, for at kunne leve med de mange fejl, som Wrangler også har. Personligt finder jeg bilen charmerende, og jeg ville ikke være bange for at køre i den, men startprisen på næsten 900.000 kroner betyder, at du også kunne vælge den nye Land Rover Defender, og den er på nærmest alle områder en bedre bil.