Toyota har fundet rytmen igen, og den nye RAV4 svinger, men grundlæggeren af SUV-klassen har stadig flere skæve toner.
Den hvide RAV4 sejler fra side til side. Den hvide lak bliver oversprøjtet med klistret brunrødt mudder, som hjulene spinder. Vi er på en meget smattet bjergsti udenfor Barcelona, som nok er mere udfordrende, end Toyotas eventteam ville bryde sig om. Det har nemlig regnet meget, og de asfaltorienterede Bridgestone-dæk på den helt nye RAV4 har absolut intet greb, for hele dækket fyldes af det klæbende mudder. Til min venstre side har jeg en skråning, som ville give nogle grimme ar lakken, hvis jeg gled ind i den. Til min højre side er der et anseeligt drop ud over skrænten. Stien går konstant op og ned, og bilen krabber sig fra side til side i kampen for at komme frem. Men det centrale er her, at den kommer frem, trods de, til situationen, uduelige dæk.
Egoist for miljøet – Toyota Prius Plug-in
Som de fleste andre moderne SUV’er, har Toyota udstyret femte generation af RAV4 med et elektronisk spær, som aktiveres i Trail Mode. Via ABS-bremserne kan systemet efterligne et gammeldags spærredifferentiale. Som vi klatrer op og ned, kan man mærke, hvordan de forskellige hjul når at spinde et millisekund, før ABS’en går ind og bremser hjulet, og momentet sendes til et andet hjul. Resultatet er ganske imponerende, og vi kommer igennem det rødbrune klister uden skrammer eller ubehagelige oplevelser. Uden at have kørt konkurrenterne det samme sted, tænker jeg, at det nok er de færreste, der ville klare opgaven lige så overbevisende.
Alfaderlig
Toyota er heller ikke sene til at minde om, at det faktisk var dem, der startede hele SUV-trenden med mere asfaltorienterede firehjulstrækkere, da de introducerede den første RAV4 i 1994. Navnet står for øvrigt for Recreational Active Vehicle 4WD.
Meget vand er løbet gennem åen, og RAV4 er blevet kørt bag om dansen ad flere omgange, men det skal være slut med den nye generation. Den er bygget på Toyotas nye GA K-platform, som åbenbart skulle give flere friheder, når det eksempelvis kommer til designet. Det er da også en langt mere selvsikker-udstrålende bil, der møder dig. Linjerne er skarpe og provokerende i stedet for at være bløde og undskyldende.
Endelig er Toyota Supra her – næsten
De gode tendenser fortsætter i kabinen. Vi kører topmodellen Hybrid AWD-i H4, som har fået alt, hvad udstyrslisten kan trække. Det er længe siden, at jeg har set så lækker en Toyota-kabine. Samlekvaliteten er selvfølgelig vanlig punktlig, japansk kvalitet, men det bløde gummi på oversiden af instrumentbordet er lækkert, og de to store, runde drejeknapper, der styrer temperaturen, er både flotte i design og lækkert udført i et gummimateriale. Sædet føles dybt, fast og krammende på samme tid. Kort sagt er kabinen et godt sted at opholde sig.
Skærmen på midterkonsollen er vokset til otte tommer i de dyrere versioner, men Toyota har gud ske lov droppet at styre volumen med et + og – på den trykfølsomme skærm, og har i stedet igen indført en gammeldags drejeknap, som er langt nemmere at betjene, når man kører bil. Men der er også gamle travere, som ikke er perfekte – Toyota er stolte af, at rattet nu kan justeres ind/ud 60 millimeter, men det er stadig ikke nok til min smag, og jeg har svært ved at finde den optimale siddeposition.
Hybridt håb
Toyota har droppet dieselmotorer fra deres personbil-program med udgangen af 2018, så RAV4 kan kun købes med benzinmotorer. Billigste variant bliver en forhjulstrukken 2-liters motor med 175 hestekræfter. I T2-udstyrsvarianten koster den fra 299.990 kroner. Den har vi ikke mulighed for at køre. Til gengæld kører vi både den forhjulstrukne og den firehjulstrukne udgave af Hybrid-versionen. Begge biler har en 2,5-liters benzinmotor kombineret med elmotorer. Med forhjulstræk er den samlede ydelse 218 hestekræfter, og på den firehjulstrukne variant, hvor en elmotor trækker bagakslen, er den samlede ydelse 222 hestekræfter.
Toyota forventer, at hybridmodellerne vil stå for 80 procent af salget, og det er da også tydeligt, at de tror meget på teknologien, som har et lille batteri, der kun lades op af benzinmotoren, og når man bremser. WLTP-tallene er ikke klar på den firehjulstrukne variant, men den forhjulstrukne er opgivet til 18,2 km/l. Bag rattet er der rigeligt med punch fra en stående start, for 0 til 100 km/t rundes på 8,1 sekunder for den firehjulstrukne udgave. Til gengæld melder det særlige CVT-gear sig, når man kører på motorvej og skal accelere fra eksempelvis 100 km/t til 120 km/t. Motoren larmer nemlig meget, og accelerationen er ikke imponerende.
Selvom elmotorerne kan drive bilen helt op til 120 km/t alene, så har de ikke meget effekt ved højere fart, og benzinmotoren må klare opgaven selv. Derfor er topfarten også kun 180 km/t. Topfarten er næppe relevant for de fleste, men hvis du har tænkt dig at udnytte den firehjulstrukne hybrids trækevne på 1.650 kilo, så skal du nok ikke drømme om en højhastighedstur gennem Europa med campingvognen på slæb uden masser af motorstøj og lavt brændstofforbrug.
Isbåd
Selve køreegenskaberne er blevet bedre i den nye generation som følger af den nye platform, der har et 57 procent mere stift chassis og avanceret double wishbone affjedring på forakslen. Komforten er høj, takket være et relativt lavt støjniveau og en blød og absorberende affjedring. På testruten kom vi igennem en række bakkede og bugtede bjergveje, hvor asfalten var godt tværet til af mudder fra bøndernes traktorer. Da temperaturen kun var omkring 2-3 grader, havde sommerdækkene en hård opgave.
Ingen bil er bedre end de dæk, de kører på, men oplevelsen af RAV4 med AWD-i-firehjulstrækket var en bil, der understyrede, som en båd på en frossen sø. Der var flere situationer, hvor RAV4 simpelthen kørte ligeud i stedet for at følge rattets udstukne kurs, og det har selvfølgelig meget med den glatte vejoverflade at gøre, men i virkeligheden fungerer det lave vejgreb bare som et forstørrelsesglas for bilens reelle køreegenskaber. På grænsen er RAV4 noget af en båd og bestemt ikke en dynamisk bil.
Sigtekornet sat på VW
Heldigvis er RAV4 så meget andet end en dynamisk bil. Selvom bilen overordnet er blevet kortere, er akselafstanden vokset tre centimeter, og det giver blandt andet mere plads på bagsædet, og så er bagagerummet vokset 79 liter, så det nu rummer 580 liter. Og skulle du udnytte hele bagagerummet, så har Toyota en lille verdensnyhed i form af et kamera, monteret på indersiden af bagruden, som sender billedet op til bagspejlet, som ikke længere er et spejl, men en skærm, så du altid kan se ud, selvom der sidder høje personer på bagsædet, eller bagagerummet er fyldt til randen.
Tysk rummelighed - Volkswagen Tiguan Allspace
Samlet set er den nye RAV4 en langt mere tiltalende pakke, der lokker med høj kvalitet, smart design og lavt forbrug. Toyota tror selv på, at de har det, der skal til for at snuppe trofæet fra Volkswagen Tiguan i klassen for mellemstore SUV’er. Om det vil ske, må vi vente at se, men der skal helt sikkert nok være masser af familier, som finder en ny favorit i Toyota RAV4.