Nissan har sendt sin populære elbil Leaf på træningstur på La Santa, så den kan modstå de mange konkurrenter, som skyder frem for tiden. Leaf e+ får ekstra rækkevidde og flere kræfter, men det er ikke helt nok.

Det er nok ikke et tilfælde, at Nissan har inviteret danske motorjournalister til Oslo i Norge for at præsentere den nye Nissan Leaf e+. Norge har oplevet en eksplosion i antallet af elbiler. I 2010 udgjorde elbilerne 0 procent af den samlede bilpark, i 2018 var tallet 31 procent. Samtidig er dieselbilerne gået fra 75 procent til bare 18 procent.

Elektrisk favorit - ny Nissan Leaf

Leaf var en af de første rigtige elbiler, som bød på et alternativ til forbrændingsbiler, da den blev lanceret i 2010, og modellen er stadig verdens mest solgte elbil. Men meget er sket siden 2010 – ja bare siden 2018, og Nissan Leaf er ikke længere selvskrevet som det oplagte elbilvalg. Derfor forsøger Nissan nu at dæmme op med Leaf e+ – den får flere kræfter, og batteriet vokser fra 40 kWh til 62 kWh. Antallet af celler er simpelthen forøget fra 192 til 288 celler, og batteriet vejer 25 procent mere. Officielt hæver det rækkevidden fra 270 kilometer til 385 kilometer, mens elmotoren har fået en gang anabolske steroider, som får effekten til at stige fra 147 hestekræfter til 214 hestekræfter.

Ser man bort fra en lidt lavere frontspoiler med en blå stribe, så ligner Leaf e+ sig selv udefra. Det gør den sådan set også indefra, men modellen har også kun været på markedet i Nordeuropa i et år, så alt virker stadig friskt, om end lidt plastikagtigt. Én ting, som dog har ændret sig, er et opdateret infotainmentsystem, som har fået navigation fra TomTom og Apple Carplay/Android Auto. Det er ikke ligefrem en revolution og nok heller ikke nok til at rykke kunder fra nyere konkurrenter som Hyundai Kona Electric eller Kia e-Soul.

Elektrisk krudt
Det kan måske i stedet den øgede rækkevidde og de ekstra kræfter. Vi fik desværre ikke mulighed for at efterprøve rækkevidden på vores tur rundt om Oslo, men da vi fik bilen udleveret, stod rækkevidden på 394 kilometer – altså ni kilometer mere end den officielle rækkevidde. Selvom vi ikke fik testet rækkevidden, fik vi rig mulighed for at prøve Nissans unikke e-pedal i hårknude-trafik i centrum.

Hvad er billigst at eje – elbil eller benzinbil?

Det er en funktion, der i praksis forvandler speeder til både speeder og bremse. Letter du bare en smule på gassen, bremser bilen så hudormene bliver klemt ud på forruden. Det kræver lige et par minutters tilvænning, men så er det muligt at køre næsten uden at røre bremsen, og det giver faktisk en endnu mere afslappet kørsel, end man lige skulle tro. Samtidig har e-pedalen den fordel, at der bliver indsamlet store mængder strøm, når der er så kraftig en deceleration.

Den almindelige Leaf er bestemt ikke sløv, da den kan runde 100 km/t på under otte sekunder. Problemet er bare, at den acceleration forslår som en skrædder i helvede, når eksempelvis Teslas nye Model 3 kan klare det på bare 3,5 sekunder. Leaf e+ vinder ingen konkurrencer, for accelerationen er kun blevet marginalt bedre, så den nu bruger 7,3 sekunder på at nå til 100 km/t. Bevares den er da kvik med øjeblikkelig reaktion, når du træder på speederen, men det er efterhånden et trick, som alle elbiler mestrer, og Leaf e+ mestrer det ikke bedst.

Overfyldt ferie
Situationen er heller ikke bedre, da vi rammer et par bugtede veje uden for lands lov og ret. Nissan oplyser ikke, hvor meget tungere Leaf e+ er blevet, men det føles i hvert fald, som om den er gået ombord i flæskesværene til en julefrokost. Det er faktisk mest tydeligt over vejbump, hvor støddæmperne skal bruge en ekstra op/ned-bevægelse til at få bragt bilen i ro, og flere gange virker det simpelthen som om baghjulsophængene får slået luften ud af sig. Hvis du har prøvet at køre på ferie i en overfyldt Toyota Carina E med trætte støddæmpere, så vil du kende oplevelsen.

Privatlease din elbil og spar masser af penge

Det er selvfølgelig en journalistisk stramning, men Leaf e+ efterlader mig med et dårligt indtryk på de snoede veje. Hvor e-pedalen er en fornøjelse i byen, er bremsepedalen et konstant irritationsmoment ved hurtig kørsel. Det er nærmest umuligt at dossere bremserne præcist. Den første del af vandringen på bremsepedalen føles, som træder du gennem en flødeskumskage – formentlig fordi bilen her kun bremser via elmotoren, som opsamler energi – men når der er brug for mere bremsekraft, træder de mekaniske skiver til, og kalibreringen af overgangen mellem elmotor og skiver er bare ikke særlig god, og man burde forvente af netop Nissan, som har så lang en tradition for at bygge elbiler, havde styr på den slags.

Bevares, det er sikkert de færreste, der føler lysten til at lege John Nielsen i en elbil, men de har helt sikkert mindre lyst til det efter en tur i Leaf e+. Jeg husker den almindelige Leaf som en af de mere køreglade elbiler, men e+ er understyrende og med dårlig kontrol af chassiset, formentlig på grund af det tungere batteri.

Bliv grøn mester i el- og hybridbiler

En Leaf e+ Tekna koster 344.300 kroner eller 63.500 kroner ekstra for de flere hestekræfter og rækkevidde, og jeg har svært ved at se argumenterne for at bruge de penge. Bevares rækkevidde og ekstra kræfter er altid velkomne, men for 339.999 kroner kan du få en Kia e-Soul Advance med 204 hestekræfter og 452 kilometer rækkevidde. Du kan også suge maven ind og lægge 376.520 kroner for en Tesla Model 3 Standard Range Plus med 283 hestekræfter og 415 kilometer rækkevidde. Begge biler er nyere og mere spændende, og det kan Nissan og det ekstra boost ikke gøre noget ved.