Formula E er den elektriske kongeklasse, der svarer til dit elskede fossil-Formel 1, tænker du måske, men intet kunne være mere forkert. Alt i Formula E handler nemlig mest om at redde verden ved at sætte turbo på grønne løsninger. Alligevel er det verdens anden mest sete motorsport.

Økologiske veganerburgere bliver langet over disken på en af de mange foodtrucks, mens Mercedes nye elbil, EQS, er udstillet på en enorm stand i to etager med kun to udstillingsbiler – til gengæld med et rum, man kan stampe i, for at se, hvor meget strøm, man så kan producere.

Et stykke derfra ligger folk i liggestole på et grønt tæppe i en ring af træer og store stueplanter. En hudslidt DJ fyrer den af med trendy tysk techno tilsat mundmandolin, mundharmonika og mundlyde i en mikrofon.

Har du 300.000? Så har vi fem elbiler med plads til hele familien

Rammen er den tidligere tyske lufthavn Tempelhof, bygget i 30’erne af en nazi-arkitekt, så det ligner en blanding af sovjetisk fængsel og stadion – og så ligger det midt i Berlin.

Det er svært at forestille sig en scene mere hip, mere trendy eller mere klimavenlig end lige her. Det er klimaks.

Og det er her, vi er. Ikke for at dyrke Gretha Thunbergs fest, men inviteret af Nissan til at se vores første Formula E-løb. I den tro, at vi nu skal se det ypperste og vildeste en elbil kan – for vi ved jo alle, at de accelererer som lyn og torden, så hvor vildt er det ikke lige, når vi er helt på toppen af kransekagen?

Her er priserne på Nissans elektriske SUV – Ariya får op til 520 km rækkevidde

Ikke så vildt viser det sig. Bevares, når løbet er i gang, lyder det, som om bilerne er drevet af jetmotorer, fordi de piver højere, end man tror. Og de 22 elbiler laver en kollektiv brænder før starten med røg og skrigende dæk, men kun tyve meter frem til startlinjen, hvor de så musestille er klar til, at den grønne lampe fyrer op for 45 minutters ræs.

Det skal give mening – for gadebiler
Det vender vi lige tilbage til, for langsomt som en fossilmotor, går det op for os, at det her jo slet ikke handler om at lave den hurtigste elbil, der kan slå alle de andre. Det handler mere om at få udviklet grønne løsninger, så hurtigt som muligt, og derfor er der lavet en sport ud af det.

70 procent af præstationen i en Formel 1-bil handler om aerodynamik. Men her kører alle med det samme chassis, så aerodynamikken er taget ud af ligningen – ingen skal bruge tid eller penge på det. Hvis du vil vinde, skal du have den bedste software, kunne regenerere energi bedst, få det bedste ud af dækkene, alt sammen ting, der kan bruges ude i virkeligheden på en normal bil, påstår 39-årige italienske Maria De Juana, der har arbejdet med marketing og motorsport – også for Ferrari i Formel 1 – i hele hendes professionelle karriere og nu gør det for Nissans Formula E-team.

Glem alt om elbiler – Nissan genopliver klassisk sportsvogn

Drivlinjen i Formula E bliver brugt hele sæsonen – og i øvrigt sad den også i sidste sæsons bil. Faktisk er batteriet i Nissans racerbil hele fire år gammelt.

Og sådan er det hele vejen. Erfaringerne og udviklingen skal være tæt på normale biler.

Da vi startede, hentede Nissan erfaringer fra Nissan Leaf. Nu er Nissan Leaf udviklet på baggrund af erfaringerne i Formula E, forklarer Maria De Juana.

Til forskel fra Formel 1, bruges der kun én type dæk, og kun fire sæt per løbsweekend per Team. Til sammenligning bruger Formel 1 tre hårdhedstyper plus et regnvejrsdæk plus et mellemdæk til halvtør vej. I alt 20 sæt per Team.

Ny Nissan Qashqai – god til børn

Men Formula E må altså nøjes med et helårsdæk – om det regner, eller er tørvejr, om det er den ru beton her på Berlins legendariske Tempelhof Lufthavn, eller den bumpede asfalt på gaderne i New York.

Mest ud af mindst
Formula E køres i øvrigt udelukkende på bybaner, fordi byerne er der, vi bruger elbilen. Når racerbilerne transporteres fra by til by, sker det direkte, uden at bilerne skal forbi en hjemmebase først. For at spare ressourcer. Derfor ser teamet først bilerne typisk dagen før selve løbet, hvor de så kan trimme maskinen.

Der er også et begrænset antal i teamet – kun 20 personer må der være, plus seks mand på fabrikken.

Ja, men hvad er der ved at vinde, bare ved at have mest? Største motor, største budget, mest af alt, så er det jo let nok at vinde. Det Formula E gør, er at få mest ud af mindst, siger Maria de Jouana næsten fortørnet.

Her er priserne på VW ID. Buzz

Hun mener det. Altså det der med, at sporten er med til at redde verden fra ødsel.

Derfor får hun også næsten sparepærer i øjnene, når talen falder på næste år. Der kommer de såkaldte Gen3-racerbiler. Generation 3.

Her er kulfiberchassiset af genbrugsdele, og kan genbruges, dækkenes gummi er også af genbrugsgummi og kan også bruges igen.

Samtidigt vokser regenereringen til hele 40 procent mod 25 procent i dag. Og virkningsgraden, som det hedder, altså hvor meget energi, der rent faktisk ender i de trækkende baghjul, er oppe på 95 procent. Det er en del mere end en din benzinmotor, hvor virkningsgraden ligger på omkring 40 procent.

Spændende slutning med nul forløsning
Men tilbage til løbet, hvor de grønne lamper nu tændes, og de 45 minutter skydes i gang – uden pitstop.

Trods mange overhalinger, som må følges på storskærmen, er det faktisk mest spændende sidst i løbet. På storskærme kan man følge, hvor meget batteri der er tilbage – så sidder man der og får rækkeviddeangst til sidst.

Elbil til under 100.000 kroner – vi finder fem solide bud

Uden regenerering ville der slet ikke være strøm nok til at bilerne ville kunne gennemføre løbet – men fordi energien bliver genbrugt, så er der lige nok. Indholdet på de sidste omgange falder helt ned til to procent. Og så én procent. Stadig med en omgang tilbage.

Her bides der virkeligt tænder. For stopper halvdelen af feltet så på banen? Udbryder der totalt kaos? Men så falder den til 0,0 procent på storskærmen, og tallet bliver rødt. Næsten samtidigt på alle biler, uhadada. Men det sker der intet ved. Alle kører bare videre, uden så meget som at lette på lysdæmperen af en speeder.

Æv. Skuffelsen er næsten for enorm. Altså 0,0 burde betyde fuldt stop. Hvad er ellers meningen?

Nå, men næste år skal der tankes biler, da der som noget nyt indføres pitstop, hvor der skal lades strøm. Så der kommer 0,0 nok aldrig i spil alligevel. Det er ottende år i år, og de første år kunne bilerne ikke engang gennemføre et løb, og der blev skiftet bil halvvejs. I år kan bilerne gennemføre, så hvorfor indføre pitstop næste år - det føles som et tilbageskridt?

Næ, det vil jo sætte fart i udviklingen af at lade en bil hurtigt, undskylder Maria, og det har hun nok ret i.

Faktisk er det hel ny teknik, som tages i brug med 600 kW-ladere, hvor de største lynladere herhjemme kun klarer 300 kW.

Løbet er slut nu, og det var slet ikke som på TV. Bevares, normal motorsport kan nogle gange være røvsygt på samme måde, hvor man følger mest med på storskærme, men bilernes voldsomme kræfter opleves altså stærkere med larmende, udpinte motorer, og her virker det tamt at se et Formula E live – du får mere ud af selve løbet hjemme i stuen på TV. Dem er der så også 300-400 millioner af, altså TV-seere, og det gør den grønne sport til den anden mest sete motorsport.

Elektrisk boost til Leaf – vi kører Nissan Leaf e+

Og med god grund, for Formula E er virkeligt spændende med mange utroligt tætte dueller og overhalinger. Som man så ikke lige ser på grand stand ved langsiden, men man kan da følge det på storskærmen.

Vinderen blev i øvrigt Edoardo Mortara fra team Rokit/Venturi Racing. Se opsamling fra løbet her

Biltorvet.dk var inviteret til Formula E af Nissan.

Det skal du vide om Formula E:

Der køres byløb. Ofte to løb på en weekend, hvor både træning, kvalifikation og løbet sker samme dag. I Berlin var det tilfældet, hvor 7. og 8. afdeling kørtes. Så kørte man mod uret den ene dag og med uret den anden.

Der er 11 teams med 22 biler, der dyster i det FIA-godkendte VM over 16 løb. Næste år er der 12 teams.

Teams er bilmærker som Mercedes (som nu er købt af McLaren til næste år), Nissan, Jaguar, DS, Porsche og så en del andre sponserede teams, som ikke nødvendigvis er bilmærker, men hvor drivlinjer til nogle er leveret af BMW og Audi.

Nogle af kørerne vil Formel 1-fans nikke genkendende til, som fx Stoffel Vandoorne, Lucas Di Grassi, Sébastien Buemi fra Nissan og Antonio Giovinazzi. Jacques Villeneuve, Nick Heidfeld, Jarno Trulli og Felipe Massa har også kørt Formula E.

Kvalifikationen er ny i år og meget speciel. De otte hurtigste konkurrerer direkte mod hinanden to og to. Hurtigste bil kommer videre og så er der kun fire tilbage, der igen skal køre mod hinanden to og to, og så fremdeles.

Det sker over kun to flyvende omgange, så kørerne skal være skarpe. Den megen lighed i både chassis og drivlinje, kombineret med en i Berlin kun 2,4 kilometer lang bane, gør kvalifikationen sindssyg tæt.

I Berlins lørdags-knock-out var to biler kun 0,008 sekund fra hinanden – det var helt sindssygt. Men det blev faktisk toppet. I duellen bagefter var Jean-Eric Vergne fra DS lidt bagud på omgang et, men det fik han hentet og krydsede mållinjen præcist samtidigt med kombattanten Alexander Sims i team Mahindra Racing. 0,000 blinkede der på storskærmen, mens publikum gispede.

Det blev løst ved, at den, som satte tiden først, vandt. Hvorfor er det retfærdigt? Jo, fordi teamet kan selv vælge om de vil starte først – den ene bil sendes afsted en halv runde før den anden. Det kan give en fordel at være bagerst, da banen har en smule mere gummi kørt i sig plus at det er lettere at forfølge, end at være kanin og forrest.

Selve løbet køres 45 minutter plus én omgang.

Undervejs kan kørerne få attack mode – hvilket på ingen måde altid er en fordel, da de ekstra 30 kW (ca. 50 hk) kræver, du kører langt uden for banen for at høste, så man samtidigt er sikker på at miste en eller to placeringer, man så skal kæmpe tilbage – så der er man tvunget til at skulle overhale, men har så også lidt ekstra kræfter til det.

Så der skal tænkes strategisk på, hvornår i løbet, det kan svare sig. Hvor mange attack-modes, som kan aktiveres, bestemmes af løbsledelsen en time før løbet.

Desuden er der fanboost til fem kørere, hvor publikum kan stemme på deres favorit i nogle dage op til løbet. Det giver racerkøreren 25 kW i fem sekunder, han kan aktivere med en knap på rattet.

I øvrigt er kørestilen lidt anderledes – til nogle sving rulles der i friløb, før der bremses, for at spare på energien, i stedet for at holde fuld gas helt op til svinget og så hamre bremsen i bund.

Skal du se det?

Indgang koster under 100 kroner, men for at se banen, skal man have en tribuneplads, og her render det op i over 300 kroner. Til sammenligning koster en typisk F1-billet ti gange mere.

Måske er det en af grundene til, at Formula E er vokset, og nu er den anden mest sete motorsport i hele verden. Og det er på kun otte sæsoner.

Især unge og kvinder ser Formula E – halvdelen af publikum er kvinder, og gennemsnitsalderen er 27 år. Til sammenligning er gennemsnitsalderen for Formel 1 55 år.

Teknikken i en Formula E

Lige nu køres der en opdateret version af Gen2, hvor motoren leverer 220 kW (300 hestekræfter), der kan boostes til 250 kW (335 hestekræfter) og batteriet er 52 kWh-stort.

Batteri, chassis, forhjulsophæng og dæk på 18 tommer fælge er ens for alle. Motor, transmission, konverter, baghjulsophæng, støddæmpere, fjedre og rat er fri.

Batteriet er leveret af McLaren og oplades af CO2-neutrale generatorer, som kører på glycerol, et affaldsprodukt fra fremstillingen af biodiesel.

Bremserne kan være brake-by-wire, altså er der ikke direkte kontakt fra bremsepedal til bremserne – bremsekraften styres elektronisk med foden. Det findes ikke andre steder, men mon ikke teknikken snart synker ned i din elbil om føje år. Det gør, at regenereringen og bremsebalancen kan styres mere præcist.

Vægten er minimum 903 kilo.

Accelerationen fra 0-100 km/t er på 2,8 sekunder, og bilerne render 280 km/t på toppen.

Næste år bliver det vildt
Generation 3 får regenerering også på forhjulene, i stedet for kun på baghjulene, da det har vist sig, at det virker lidt som at trække håndbremsen, og det gør racerbilen rasende ustabil. 

Bilen bliver 60 kilo lettere, og batterierne er fra Williams, og kan oplades med 600 kW – hvilket er nødvendigt, da der indføres pitstop.

Den får 350 kW (470 hestekræfter) og kan regenerere strøm fra både forhjul og baghjul. Op til 40 procent af den energi, der skal bruges i et racerløb stammer fra bremseenergi, mod generation 2’s 25 procent.

Topfarten bliver øget til 322 km/t.