Selv om Hyundai allerede er ude med benzinvarianter af Kona, er det elbilen, som den rent faktisk er bygget til at være, påstår fabrikken. Det tror vi lidt på, for den har en række smarte elbilsløsninger.
Lad os lige tage dimensionerne først, for her er virkelig sket noget. Den er blevet større, som man siger. Næsten 20 cm længere (17,5, men vi runder op, som man jo gør) mens akselafstanden er vokset med seks cm, og det har givet mere plads på bagsædet. Samtidigt er der ingen kardantunnel, og det giver et stort fyldigt rum til alles fødder deromme. Spøjst er det dog, at netop fødderne ikke får meget plads under forsæderne (altså når du sidder på bagsædet), hvilket er noget vi ikke har oplevet ved andre biler før. Bagagerummet er også vokset betragteligt fra den gamles 332 litre til hele 466 liter. Hattehylden kan i øvrigt glide ned bag bagsædet, så den ikke bliver væk og det er smart tænkt.
Hyundais glatte bror – Ioniq 6 er så aerodynamisk, at den slår alle på energieffektivitet
Og nu vi er ved bagenden, skylder vi at sige, at modellen med det mindste batteri kun kan trække 300 kilo på krogen, med eller uden bremser. Skal du have trukket større læs jernaffald til skrotpladsen, som fx din gamle fossilbil, må du ty til det store batteri, hvor du må trække 1600 kilo på krogen, når
traileren har bremser.
Det interessante batteri
Det mindste batteri er på 48,4 kWt og det skulle række til 377 km ifølge den urimeligt optimistiske WLTP-værdi. Motoren, der er koblet til batteriet, leverer 156 hk og begge dele er måske i underkanten nu om dage, men det er prisen så også.
Den elektriske sparegris – Nissan Ariya
Den starter nemlig en femmer i underkanten af 300.000 kroner. Kona fås også med et mere interessant batteri på 65,4 kWt, hvilket skulle række til 512 km ifølge standarden WLTP – den koster kun 30.000 kr. mere i laveste udstyrstrin.
Læg dertil, at vores testbil, der var udstyret med det store batteri, viste 384 kilometers rækkevidde ved 91 procent, da vi startede vores testtur, så en fuld tank ville altså være 422 kilometer, altså 90 kilometer under WLTP-værdien, og hvis det samme er gældende for den lille, får du altså kun 287 kilometer.
En ting er jo, hvad der kan være i tanken, noget andet, hvor lang tid det tager at fylde friske elektroner på. Hjemmeladning er på max 10,5 Kw, hvilket ikke er helt ved siden af skiven, mest fordi det er svært at trække mere ud af huskablerne mens en lynladning kan foregå med 100 kW, og her tager de så 41 minutter fra 10 til 80 procent på det lille batteri, eller sagt på en anden måde – du kan få 162 kilometers rækkevidde i tanken på et kvarter. Dette gælder begge batterier, og om det kun er en teoretisk værdi, havde vi ikke mulighed for at teste på forpremieren, men det er jo ikke helt tovligt.
Døv men flot
Hyundai havde inviteret til testkørsel ved fabrikken i Ostrava, Tjekkiet, som er et kuperet landskab, hvor vi prøvede krøllede landeveje og motorvej. Styretøjet føles lidt døvt, som om det ikke har direkte kontakt med forhjulene, forstået på den måde, at man ikke mærker vejens beskaffenhed, hvilket de fleste vil sætte stor pris på, for det er jo ikke en sportsvogn. Den styrer fint, og kører den vej du drejer, men altså uden at aflevere megen information til fingrene. De 214 hestekræfter er alt rigeligt til at sno sig i den tjekkiske myldretid, også selv om den afleverer kræfterne lige så disciplineret som en præst afleverer vin ved altergangen, men vil du have hurtigere respons via højrefoden, er det blot at vælge køreprogrammet Sport via en stor drejeknap i midterkonsollen. Så er Kona decideret kvik og sjov, hvor forhjulene ofte slipper grebet med små piv til følge.
Hurtigere end et Happy Meal – Hyundai Ioniq 5
Således opløftet, er der sandelig mange andre ting at glæde sig over. Designet er et af dem, for den ser faktisk ganske godt ud. Især virker en skarp fold på tværs af siden, fra forhjul til bagerste siderude modig og linjen fortsætter rundt til bagklappen og bliver til en bagspoiler. Det er meget vellykket. Den har også arvet pixel-designet fra Ionic 5, som ses på både forende og bagenden, samt i lysbåndet på bagsmækken.
Udover dette ligner den jo unægtelig sine fossile brødre og søstre, men den glatte forende afslører, at her er en bil, som gerne vil glide lidt lettere gennem luften. Helt præcist glider den en halv dims lettere – cw-værdien er nemlig faldet fra 28 til 27,5.
Ispind ved rattet
I kabinen mødes man med to skærme på hver 12,3 tommer, der er sat sammen til en aflang skærm og det ser vældigt moderne ud. Betjening og udseende deler el-Kona, med de gammeldags benzindrevne nye Kona’er. Heldigvis er der masser af knapper, som gør betjeningen lettere, og menusystemets navigation er ret flot i grafikken og lys, mens resten af temaet er mørkt og lavet med store tydelige piktogrammer, som gør det let at hitte rundt i.
Under skærmen er en række knapper, som også gør det let og hurtigt at finde det, man søger og de er med sit børstede stål-finish flot integreret i designet, som ser mere eksklusivt ud end prislejet lover, selv om den årvågne motorjournalist sagtens kan finde lidt hård plast, fx øverst på dørene, men helhedsindtrykket er generelt, at her er lækre materialer, og rattet er tilpas tykt og solidt at gribe om. Hyundai skal have ros for at vise et bagudvendt kamerabillede i en rund cirkel på det digitale instrumenthus, når man blinker, som viser, hvad der er i den blinde vinkel.
Gedigen kineser – test af elbilen Aiways U5
Nyt er en gearstang ved rattet, der er stor som en Københavnerstang, den ligner lidt en ispind, og man betjener den ved at dreje øverste del. Ratgearet frigiver plads i midterkonsollen, som udover usb-stik, snildt kan rumme dine to kildevand plus en masse grøntsager i det forholdsvist dybe og store rum.
Foran midterrummet er usb-stik til din mobil, samt en ladeplade, men ikke trådløs Apple Carplay eller Google Auto, her skal bruges kabel. Har du ikke usb-c-stik, kan du blot bruge det indbyggede 220 volt-stik, der er placeret for enden af midterkonsollen ved bagsædet.
Mere forvirrende end funktionelt
Begge versioner af Kona EV fås i tre udstyrsvarianter, Essential, Advanced og Ultimate, hvor du sagtens kan nøjes med nederste trin, da den ingenlunde er skrabet – her er ratvarme, klima, adaptiv fartpilot, bakkamera, LED-lygter, varmepumpe og de fleste sikkerhedssystemer inklusive cyklistundviger og advarsel for bagfra kommende krydsende trafik.
En anden smart ting er, at du med en såkaldt V2L-adapter (Vehicle to Load) i opladningsstikket fx kan slutte en kaffemaskine til – sådan en havde Hyundai, så vi nød en kop kaffe med strøm fra vores Kona. I kabinen og med lysende firkantede LED-pixler ved lågen, vises, hvor meget strøm, der er tilbage af batteriet, så man ikke risikerer at skovturen ender med en flad bil.
Advanced tilføjer soltag og nogle af de sjovere gimmicks, som fx 220-voltstikket ved bagsædet, og en ting, alle elbiler bør have – nemlig en opvarmet låge til ladestikket. Så fryser den ikke til om vinteren. Du får også digital nøgle via mobilen, samt et grønt tilvalg - loftsbeklædning og måtter lavet af genbrugte fiskenet, og det koster 2995 kroner.
Ultimate tilføjer blandt andet et glimrende Head-up display, som nu ikke er nogen plastikplade, men vises på ruden, samt de sidste skrig i sikkerhedssystemer, blandt andet en overhalingshjælp, som dog ved de første forsøg virkede mere forvirrende end funktionelt. Ultimate giver dig også mulighed for at køre bilen via nøglen, så du kan liste den ind på en snæver p-plads, og den feature koster 5995 kroner, men det er næsten alle pengene værd, alene fordi det er cool at køre bilen med en nøgle og kunne stå ved siden af.
Brødredrab – vi kører den elektriske Q4 e-tron
En sidste ting, vi skylder at nævne, er at serviceintervallerne også er hævet, så den skal først tjekkes ved 30.000 km eller efter et år, hvor det før var 15.000 km.
Alt i alt er den nye Kona ret meget en bedre bil, en større bil og en meget mere moderne elbil, men undgå det mindste batteri, for det er ikke besparelsen værd. Til gengæld kan du sagtens nøjes med mindste udstyrsniveau, da den er fedet godt op fra fabrikken.