Hvad skal der til for at redde verden? Toyota tror ikke på, at det kan klares med en teknologi, og derfor har de inviteret til at prøve mærkets forskellige teknologier. Vi hopper bag rattet af tre forskellige slags Hilux’er.

Toyota tror ikke på én løsning i forsøget på at redde verden, og ingen model udtrykker det bedre end de tre forskellige Hilux’er, der holder parkeret i pitten på en lille racerbane udenfor Paris. Hilux er modellen, der mere end nogen anden har bygget den tredje verden op, og gjort Toyota til det foretrukne mærke i rigtig mange lande. Alene sidste år producerede man 648.000 Hilux’er. Så det giver god mening, at Toyota vælger netop denne model til at fremvise deres flerstrengede filosofi.

Elektrisk Hilux! Toyota fremtidssikrer arbejdshesten

Toyota har samlet Hilux og en masse andre modeller i anledning af, at virksomheden er storsponsor til OL. Målet er at promovere deres Multipath-strategi – en charmeoffensiv, der til tider mere lader til at være en undskyldning for, hvorfor man ikke kun satser på elbiler. Og batteribilerne er absolut dem, der får mindst rampelys på dagen. Her er ingen BZ4X, og ingen snak om Solid State batteri. I stedet virker det til, at Toyota i høj grad stadig satser på hybriderne i den nære fremtid, og på den mellemlange bane giver brint mening for Toyota. Både som brændselscelle og som drivmiddel i ombyggede benzinmotorer. Toyota har blandt andet en GR Yaris med en ombygget motor og to tanke i bagagerummet, som kun kørte på brint.

Hilux på brint

Toyota har produceret brændselscelle-brintbilen Mirai siden 2015, og den samme teknologi har de proppet ned i af de tre Hilux’er, der holder og venter på mig i pitten. Når du hopper ind, er eneste forskel i kabinen gearvælgeren fra en hybrid Corolla. Når man triller afsted, er alt tyst som i en elbil, for det er også elmotoren fra Mirai, der driver baghjulene. Den leverer 182 hestekræfter og 300 Nm under maksimal belastning, men brændselscellen kan kun producere strøm svarende til 174 hestekræfter. Om nødvendigt kommer de ekstra kræfter fra et batteri, du normalt finder i en hybridbil. Det er placeret i ladet, og opsamler bremseenergi.

Nerd Alert: Vi kører den nye Toyota GR Yaris på gammel F1-bane

Der hvor dieselmotor og foraksel normalt sidder, har man placeret brændselscellen, og langs rammen har man placeret i tre forskellige brinttanke, som til sammen rummer 7,8 kilo brint – i bedste scenarie skulle det give op til 600 kilometer rækkevidde.

Når speederen trædes mod gulvmåtten, kommer der en susende lyd, fordi brændselscellen sluger masser af luft for at producere strømmen, men ellers er kørslen næsten høflig. Brint-Hilux’en virker ikke specielt potent, og alt i bilen lægger op til at tage det roligt. Toyota oplyser ikke, hvor meget modellen må laste eller trække, andet end at det er i Hilux’ DNA, at den skal kunne laste mindst et ton på ladet.

Tunge tricks - Volkswagen Amarok V6

Indtil videre er bilen, vi kører, én ud af 10. De fem bliver brugt til promovering, mens de resterende bruges til at teste teknologien. Toyota mener det altså, men du skal ikke regne med at kunne købe en brintdrevet Hilux til næste år. Og godt det samme – skal du tanke din brintbil, skal du til Hamborg, da alle de danske tankstationer er lukket.

Gode gamle diesel

I 2025 får vi en ny Toyota Land Cruiser og en opdateret Hilux. De får begge en opdateret 2,8-liters dieselmotor, og det nye består i, at den får et 48-volt mildhybrid-system. Det er reelt generatoren, som kan opsamle energi under nedbremsninger og sende op til 16 hestekræfter og 65 Nm tilbage. Ifølge Toyota kan det give op til fem procent lavere forbrug.

Vitaminindsprøjtning til Toyota Hilux

På banen virker dieselmotoren, der trods alt har 204 hestekræfter og 500 Nm allerede ved 1.600 o/min, overraskende doven, når man kommer direkte fra versionerne med elmotorer. Speederresponsen er sløv, og der skal omdrejninger på, før bilen for alvor flytter sig. Der er også flere vibrationer og langt mere støj. Mellem brint- og elversionen virker dieselvarianten faktisk gammeldags på den lille racerbane. MEN nu er en Hilux jo ikke bygget til racerbaner, og da det er en helt almindelig produktionsbil, som vi kommer til at se den fra næste år, har den både firehjulstræk, reduktionsgearkasse, må laste omkring et ton, og kan trække 3,5 tons hele dagen og over flere hundrede kilometer, før tanken skal fyldes igen.

Baneræseren

En af de få elbiler til Toyota Mulitpath var en elektrisk version af Hilux’en, og ligesom de to andre, var der kun mulighed for at køre bilen på den lille racerbane. Her var den så også dagens mest underholdende. Ligesom brændselsversionen har den endnu kun baghjulstræk, men med øjeblikkeligt moment fra en lidt kraftigere elmotor, føles den frisk i accelerationen. Takket være de tunge batteriers lave placering langs rammen, er tyngdepunktet et helt andet, og elbilen føles markant mere dynamisk i sving end den meget krængende diesel-Hilux.

Cowboyen er blevet vegetar – Ford F-150 Lightning

Banen er dog nok det sidste sted, modellen vil køre, når Toyota sætter den i produktion i slutningen af næste år. Rækkevidden bliver ikke noget at råbe hurra for – omkring 200 kilometer. En Hilux skal nemlig kunne laste et ton på ladet, og så er der ikke plads til et større og tungere batteri. Om en elektrisk Hilux uden firehjulstræk og med så kort rækkevidde overhovedet giver mening, må vi vente og se, når vi kan teste den andre steder end en lukket racerbane.