Vidste du, at Danmark var det første land i Europa, som fik en Toyota-forhandler? Og derfor lå Toyotas hovedkontor i Europa i København i de første år i 70’erne? Den allerførste Toyota Crown, der kørte af skibet fra Japan, står faktisk stadig i en kælder hos Toyota Danmark i Søborg.
Hvorfor fortæller vi det? Jo, fordi der er mere saftig nyt i fortiden, end de ændringer seneste facelift af Corolla byder på. Det er 12. generation, i parentes bemærket verdens mest solgte bil med 51 millioner eksemplarer – de ville kunne nå seks gange rundt om jorden, hvis de stod kofanger mod kofanger.
Ny Toyota eller klassisk Porsche – hvor er køreglæden størst?
Vidste du i øvrigt, at marts 1986 var det år, hvor der blev solgt flest Toyota Corolla i Danmark? Hele 1.555 styks blev der langet over disken.
Men nok Toyota-trivia.
Den faceliftede Corolla har fået få ændringer, blandt andet en lidt mere sportslig front, men hvor udseendet ikke er ændret så meget, så opvejes det af et væld af forbedrede sikkerhedssystemer, samt nye måder at gribe ind i din kørsel på.
Den lille sviner mere
De to drivlinjer, der består af en 1,8 liter hybrid og en 2,0 hybrid er også forfinede, så begge nu udleder omkring de 100 gram CO2 pr. kilometer, til gengæld endda med flere kræfter.
Overraskelser i finalefeltet Årets Bil 2023 - kinesisk elbil og hele to Toyotaer
Kræfterne kommer fra elkedlen i motorrummet, hvor et mindre, men mere effektivt batteri leverer mere power til elmotoren og via småting som en tyndere olie i gearkassen, der giver mindre indre modstand.
Hybriddelen på 1,8-litermotoren er forbedret via udviklings-hovedkvarteret i Bruxelles, og motoren kendes allerede fra Corolla Cross, men er helt ny i 2,0’eren, som er udviklet i Japan. Derfor udleder den store motor faktisk mindre CO2 end den lille – to gram mindre for at være helt præcis.
Her er priserne på Toyota Corolla Cross
Toyota inviterede til testkørsel i dejlige og varme Malaga, på et smukt Golf-resort-hotel med pool og bjergudsigt, og når hotellet er utroligt lækkert og maden dejlig, så betyder det som regel, at der ikke er så meget nyt omkring selve bilen. Fx er en af nyhederne, at Corolla nu kan fås i enebærblå. Men omgivelserne gav dog fin og relevant anledning til at teste de forskellige modeller på både bjergveje, motorvej og by.
Den store motor skuffer
1,8’eren har fået 20 hestemuskler mere, så den nu afleverer 140 hestekræfter, hvor 2,0’erens har 196 hestekræfter. På papiret indløser den 100 km/t på 7,4 sekunder, hvor den lille bruger 9,1 sekunder på samme gymnastik. Alligevel vil vi anbefale den lille motor, fordi forskellen i praksis var overraskende svær at mærke.
Det kan skyldes teknikken. Adskiller man drivlinjerne i el og fossildrift, vil man se at der er 72 hestekræfter i 1,8’eren og 112 i 2,0’eren, mens elmotorerne har hhv. 95 og 113 hestekræfter, og måske er det de små 17 elhestes forskel, man reelt kan mærke i det daglige og ikke den sammenlagte forskel på 56 hestekræfter? Elheste har nemlig den dejlige egenskab, at de leverer fuld power fra 0 omdrejninger og derfor mærker man den fulde kraft mere – en fossilmotor skal lidt op i omdrejninger for at levere sit fulde potentiale.
Stædig Toyota
Toyota holder stædigt fast i to ting. Udover hybrider uden ledning, er det den såkaldte e-CVT-gearkasse, der er en automatgearkasse uden trin, eller rettere uendelig mange trin, så når speederen kaldes, cykler motoren op i de mest effektive omdrejninger og bliver der, mens gearingen så justeres umærkeligt, som bilen tager fart.
De første versioner af den teknik var decideret hæslige for en entusiast, fordi de mange omdrejninger lyder lidt som om, der sidder en sammensunket olding bag rattet, hvor demensen har udslettet mindet om, at gearkasser kan skifte til et højere gear, så al kørsel derfor foregår i første gear.
Toyota Yaris Hybrid – elektrificering til folket
Her mange generationer senere og tilføjet elmotor med fuldt moment fra 0 omdrejninger fungerer systemet decideret fremragende i byen, hvor vognen stille som en elbil (hvilket den jo halvvejs også er) bevæger sig frem. Også på landevej og motorvej kører det godt, især er det afslappende med den adaptive fartpilot, hvor omdrejningerne er tilpas lave, men når der skal overhales, eller en bjergvej skal forceres, får vi den gode gamle olding lokket frem med uhyrligt mange omdrejninger.
Det kræver lidt tilvænning, og med lidt mener vi faktisk lidt, for det er noget, man sagtens kan vænne sig til.
Lær at køre hybriden
Du kan som sagt nøjes med den nye 1,8’er, der i forhold til forgængeren er hele to sekunder hurtigere til 100 km/t, og det med to gram mindre CO2 og 14 procent mere power.
Typisk Toyota – vi kører elbilen Toyota bz4X
Værd at lære, er at 1,8’erens automatgearkasse kan stilles i B, som giver mere motorbremse, når du fx kører ned ad bjergveje, så i bjergrige Malaga giver det mening, men ikke i Danmark. For B-indstillingen høster ikke mere strøm til batteriet, som man måske kunne tro, men får blot koblet den fossile del af hybridlinjen til, så den motorbremser mere – her er det bedre at bruge det normale D, og bruge bremsen, for på den måde at bruge bilens generator til at lade bilens batteri op. Det fortæller vores kørelærer, i form af Toyotas pressechef, Anders Thystrup.
Knapper
Kabinen har også modtaget en forfriskende skylning, nu den alligevel var på besøg i skønhedssalonen – her er større skærme og et væld af nye sikkerhedssystemer.
Instrumenthuset huser en 12,3 tommer-sag, - dog syv tommer i Essential-versionen til 309.990 kroner. Midterskærmen er på 10,5 tommer. Det store digitale instrumenthus huser flere informationer end tidligere og trods større midterskærm, holder Toyota fast i at essentielle ting skal styres med knapper, fordi det er mere sikkert og hurra for det. Selv om nogle motorjournalister kan huske knapperne som de samme, der sidder i en ti år gammel Prius. Men hvorfor opfinde nyt, når det gamle fungerer upåklageligt?
Ren luft - brintbilen Toyota Mirai
Der er dog intet gammeldags over sikkerhedssystemerne, hvor man får det meste med som standard, også i mindste Essential-udgave.
Sikkerhedspakken kaldes Toyota Safety Sense 3.0 og den indeholder bedre radarer og kameraer, som kan se bredere, længere og endda kortere, så den også kan opfatte, hvad der sker lige foran snuden. Det har åbenbart været et problem før.
Safety Sense 3.0 giver dig mere konkret automatisk nødbremse, vejkrydsassistent og adaptiv fartpilot og er standard på alle modeller.
Glemmer at bremse
Samtidigt giver e-CVT-gearkassen og regenereringsteknikken nye smarte muligheder. De opdaterede kameraer ser biler foran dig, og motorbremser mere, når du nærmer dig forankørende for at høste strøm, og det fungerer næsten for godt, for vi glemte ofte selv at bremse, i den forvildelse, at tro, autopiloten var på.
Man kan jo også bare lade være at bremse, og lade den automatiske nødbremse gøre arbejdet, men det turde vi alligevel ikke, for den slår først til i allersidste sekund.
Med til at forvilde os til at tro autopiloten er på, er også en ny funktion, hvor rattet drejes i kurver, i fald, du ikke drejer nok. På de snørklede bjergveje skete det et par gange, hvilket var unødvendig indgriben, men det var modsat ikke direkte generende.
Den sidste samurai – Toyota GR86
Vi testede både hatchbacken og Sports Toureren, der er en stationcar, og det er sidstnævnte, som vil sælge bedst regner Toyota selv med. Hatchbacken glimrer da også ved at have ret lidt plads til et sæt almindelige ben på bagsædet, hvor Sports Toureren har overraskende glimrende plads.
Stationcar’en har naturligvis et større bagagerum, især, hvis du ikke vælger reservehjul, da det giver dig et kæmpehul at fylde ting i under bagagerumsbundklappen.
Nu til det du har ventet på, nemlig priserne. Du kan få Hatchbacken i fire udstyrsniveauer, Essential til 309.990 kroner er den billige indstigningsmodel med 1,8-liter motor, hvor du får mindre skærme i kabinen, men dog stadig LED-lygter og alt det der sikkerhedsudstyr, vi har nævnt.
Elektrisk Hilux! Toyota fremtidssikrer arbejdshesten
Derfra er der et spring på 35.000 kroner op til Active til 344.990 kroner, hvor du får de nye skærme, og én tomme større hjul, et læderrat med varme, forrudevarme, tågelygter og kan bruge en app. Style (369.990 kroner) har dertil 17-tommerhjul og blandt andet nøglefri adgang og trådløs opladning af mobilen, mens topmodellen GR Sport (404.990 kroner), har lidt sportsgejl i form af sportssæder, læderindtræk, og større hjul, men også fornuftige ting som en blind spot-monitor, der advarer dig mod tværgående trafik og bagfrakommende, så du ikke åbner en dør i en cyklist. Sidstnævnte har samme pris som 2,0’eren i udstyrsniveauet Style, mens den store motor med det store udstyr i GR Sport koster dig 439.990 kroner.
Toyota regner selv med at bestselleren bliver en 1,8 liter Sports Tourer i udstyrsniveauet Style til 379.990 kroner. Sportstouren koster over hele linjen 10.000 kroner mere end hatchbacken. Dertil er yderligere en 2,0 liter Elegant-version til 449.990 kroner.
Overordnet set, kan man mene meget om den der milliongearkasse, men faktum er, at hybriddelen fungerer ganske pragtfuldt, og det lille batteri på 1,4 kWt lades op ret hurtigt, så vi oplevede på vores testture, at der altid var strøm til at drive stille gennem byområder, og bruge kraftoverskuddet til den lydløse drift. Corolla var generelt en behagelig fornøjelse at glide rundt i byerne med.
Merprisen for den store model er i runde tal 35.000 kroner, som vi vil mene du kan spare, ved at vælge den lille 1,8’er.
Det er altså stadig fornuften, som sejrer i en Toyota Corolla, mere end det er sprællemanden, og sådan skal det jo nok være, for at kunne bevare tronen som verdens mest solgte bil.
*Tallene som verdens mest solgte bil er inklusive de ni år, hvor Corolla hed Auris.
Ny Toyota eller klassisk Porsche – hvor er køreglæden størst?
Overraskelser i finalefeltet Årets Bil 2023 - kinesisk elbil og hele to Toyotaer
Her er priserne på Toyota Corolla Cross
Ren luft - brintbilen Toyota Mirai
Toyota Yaris Hybrid – elektrificering til folket