Få kan forkæle dig som Mercedes og i SUV-udgaven af EQE føler du dig i kabinen hensat til en blanding af et kurophold og den indvendige side af et makeupsæt, så lækker kører den, og så dejlig ser kabinen ud. Jo, en kende feminin, men den er til dig, som synes, en Audi er et lidt for afdæmpet mødelokale, en BMW for meget russisk spaklub, og en kineser for meget overlæsset elektronikmarked.

Voyah Free er en stilfuld kineser med hæve-sænkebord, der gerne vil være en Mercedes

En ret bred træplade og turbineformede blæsere med lys i, dominerer sammen med en stor fritsvævende skærm kabinen – det enkle design skjuler de knapper, som er under skærmen, og i det hele taget er kabinen bare mums for øjetøjet. Men en meget Mercedes-agtig dum betjening af gearstangen slipper man ikke for – det er godt for designet af midterkonsollen, at her er ratgear, men det kræver lidt tilvænning, at betjening af både vinduesviskerne og lys derfor bor i samme stilk til venstre for rattet. I starten hopper du tit i neutral eller blinker med lyset, når du vil starte vinduesviskerne. Men det vænner man sig nu hurtigt til.

Million-boble

EQE findes i både en sedanudgave og en SUV, begge er ret bobleformede, som alle Mercedes elbiler, sikkert fordi det er mere vindglat, og derfor godt for strømforbruget, men det udvendige design kunne godt have lidt mere kant ligesom resten af Mercedes' sortiment.

Den elektriske Mercedes G-Klasse knuser alt i terrænet

Vi har gang i model 350 4matic AMG Edition med 292 hestekræfter, der inkluderer en dyr AMG-pakke til 160.000 kroner gratis – Mercedes indrømmer, at markedsvilkårene nemlig har ændret sig, og af de syv udstyrsvarianter, giver denne derfor mest mening, med startprisen på 789.554 kroner. Næste trin koster over en million kroner, og det blot for lidt over 100 hestekræfter mere og lidt længere rækkevidde, men du kan snildt klare dig med de knap 300 hypper i det daglige – vi savnede aldrig flere kræfter. Billigste EQE SUV koster 750.554 kroner for 245 hestekræfter og ingen AMG-lir, og giver derfor ingen mening. Testbilen har dertil Premium-udstyrspakke, og vi kigger derfor på et prisskilt på 886.054 kroner.

Premiumpakken giver dig 360-graders p-kamera, surround sound fra Burmeister, panoramasoltag, 22 kW-AC-lader, og så noget du nok kan undvære – augmentet reality på navigationsanlægget.

Sidstnævnte viser live-video på skærmen i midterkonsollen, tilført blå pile der peger dig i den rigtige retning. Det er lækkert, at pilene bliver større, som du nærmer dig den vej, du skal ind på, men du mister totalt overblikket, da live-sendingen åbner i et vindue oveni navigationsruten, og ikke som vi har set det hos andre producenter, fx i instrumenthuset foran dig. Problemet er, at du også gerne vil se ud ad forruden, og med kun korte øjekast til midterskærmens live-video er det svært at afkode hurtigt, hvor du er og skal hen.

Praktisk Porsche Cayenna plugin-coupé med lynnedslag er vidunderlig

Det sagt, så kan du få vist pile foran dig ved speedometeret. Bortset fra den lille anke er navigationsanlægget decideret pivlækkert designet, og skærmen på 12,8 tommer er dejlig stor, og vi savnede aldrig Mercedes’ vildeste skærmtech, kaldet Hyperscreen, der dækker hele instrumentbordet til en pris af små 72.814 kroner.

Når Apple Car Play åbner, er kun en del af skærmen dedikeret mobilens app, og man kan stadig bruge klimaanlægget via skærmen. I parentes bemærket får bilens eget lækre menusystem Apple Car Play til at ligne en antikforretning for gammelt computerudstyr, og vi foretrak derfor at bruge bilens navi, frem for mobilens.

Kan syntetisk brændstof redde din klassiske bil? Vi tester på gammel Mercedes

En anden god grund til at bruge bilens eget navigationssystem er, at den selvfølgelig viser nærmeste ladestander, og indsætter ladepunkter, samt varmer bilens batteri op til ladning, hvis der ikke er kilometer nok i tanken til at nå frem til din destination. Desuden kan man med en Mercedes-profil med tilhørende konto starte og betale laderen direkte fra navigationsanlægget med få klik, og det fungerer dejligt let.

Skiltesugeren

Det er jo en elbil, og derfor er den tavs som en rustvogn op til motorvejsfart, hvor kun ganske lidt vindstøj støder til festen. For en fest er det at køre EQE’eren som bare glider hen over asfalten som voksede ski på nyfalden sne – affjedringen er sublim, og vi måtte dobbelttjekke om testbilen var udstyret med luftundervogn, for så godt sluger den ujævnhederne. Men nej, her er stålfjedre – luftundervogn, Airmatic, koster 26.000 kroner ekstra, hvis du insisterer. Den almindelige undervogn er til den behagelige side, hvilket jeres tester elsker, men det gør også EQE noget levende, når du kører motorvej i typisk dansk vejrlig med en pjasket, hård kuling. Ikke at den kører dårligt eller er upræcis, men karrossen bevæger sig i vinden. Så er det jo godt, at vognen nærmest kan køre selv, når du har slået fartpiloten til, og det system fortjener to kommentarer.

Familielynet fra Italien - Maserati Grecale Folgore

For det første behøver man ikke ruske i rattet hver tiende sekund for at fortælle vognen, at man stadig har hænderne på rattet – en kort berøring er nok, for Mercedes bruger en anden type system til at opdage hænder. Så stor ros for det. Men ris for skiltegenkendelsen, der fanger skilte med samme iver som en jæger plaffer lerduer. Når man kører på motorvejen og fx passerer en afkørsel eller tangerer en landevej med et 80 km/t-skilt, jokker vognen på fuld regenerativ motorbremse for at tilpasse vognen skiltet, selv om du stadig er i 130 km/t-zone, til stor overraskelse for dem bagved og os i forsædet.

Ringe rækkevidde

EQE har et fornuftigt batteri på 89 kWh, hvilket rækker til en papirværdi på 539 kilometer. I praksis fortæller bilens eget system, at vi starter op med 392 kilometer, som kan forlænges til 485 kilometer, hvis alle i børnehaven opfører sig pænt.

Renault Scenic E-Tech slår alle på rækkevidde

Det gør vi jo sjældent, og ender derfor med at bruge 87 procent strøm på at køre 180 kilometer i det iskolde vejr – det sagt, var der også meget (hurtig) motorvej over de 110 km/t, og begge dele – altså kulde og motorvej – hader elbiler mere end en Trumpist hader valgfakta, og derfor tømmes batteriet hurtigere end en et ølanker til en oktoberfest. Den gode nyhed er, at du skal være meget dygtig for at få en ringere værdi. Bilens gennemsnit lå på fornuftige 26,2 kWh per 100 kilometer over dens 6000 kilometers levetid, inden vi kom til og tvang den til at sluge 43 kWh.

Til gengæld kan det gå hurtigt den anden vej – vi oplevede under optimale forhold, at EQE SUV lige kyssede 171 kW under opladning, hvor det officielle max-tal er 170 kW, så det må siges at være godkendt.

Brugttest at Land Rover Defender - kompetent luksus

Det er i øvrigt mærkeligt, at mediecenteret er tændt, når du lader, men ikke varmen, så man er derfor tvunget til at starte bilen op, medmindre, du vil fryse.

Så har vi vist også været ude i alle hjørner, men konklusionen er, at hvis du leder efter lydløs luksus og blød forkælelse, uden at gå ned på rummelighed, så er EQE SUV en bil du ikke må snyde dig selv for en prøvetur i. Det selv om det jo er en elbil, og her må man aldrig tage øjnene væk fra Tesla, hvor model Y jo faktisk byder på mere plads til halvt så mange penge. Mercedes er bare i en anden liga. Det er lidt et valg om du vil have din kaffe serveret med mælkepulver i et papkrus, eller med fløde i kongeligt porcelæn med guldkant, og skal vi i stedet kigge på den vildere og større Tesla Model X, hvor du får tovligt mange hestekræfter (670 hk) som største trumf, koster den fra 971.670 kroner og det gør valget endnu lettere.   

Tesla Cybertruck er i Danmark – her er vores indtryk

Tesla Model Y - solid som brugtkøb