Mercedes har sat sig for at skabe en elbil, der er lige så god eller måske bedre end den legendariske G-Klasse. Resultatet er G 580, der med fire elmotorer, fire reduktionsgearkasser og 1.164 Nm, er den vildeste elektriske offroader, vi nogensinde har kørt.

Det er fuldstændig surrealistisk. Ud af forruden kan jeg ikke se andet end lyseblå forårshimmel. Sideruderne afslører grønne vinmarker, men roteret 90 grader som i et maleri af Dali. Vi kravler op ad en stejl, stejl bjergskrænt nær Montpellier i Sydfrankrig. Som om den stejle vinkel ikke ville være nok for de fleste biler, er der samtidig forskudte og så dybe huller i sporet, at de kunne brække et ben, hvis man skulle følge efter på gåben. Alt det til trods, klatrer vi ufortrædent op og helt uden motorlyd. Det giver plads til at nyde fuglekvidder, som dog nærmest overdøves af grusset, der pulveriseres af de fire dæk. Bilen er den elektriske G-Klasse. En elbil der får selv AMG-udgaven af G-Klassen til at virke som en entertainer, der netop er blevet afsløret som krænker. G 580 med EQ Technology hedder modellen officielt, og den stiller med i alt 1.164 Nm og de måske bedste terrænegenskaber i en elbil nogensinde.

Tesla Cybertruck er i Danmark – her er vores indtryk

Området her er legendarisk i forbindelse med G-Klassen, fordi Mercedes bruger det under udviklingen af nye modeller. Jeg har netop haft mulighed for at køre samme rute i den faceliftede, men benzindrevne G500. Nu er turen så kommet til G 580, som visuelt ligner den almindelig G-Klasse, som igen ligner originalen tilbage fra 1979. En lukket front, lidt højere motorhjelm og et luftgardin over skærmkasserne til baghjulene er de eneste visuelle forskelle, men under huden er der sket en elektrisk revolution med det formål at matche de legendariske terrænevner. Derfor har de tyske og østrigske ingeniører (Steyr-Daimler-Puch, i dag Magna Steyr i Graz, Østrig, har siden begyndelsen haft en stor del af ansvaret for udvikling og produktion af modellen) valgt en række spændende og anderledes tekniske løsninger, så spænd dig fast – det bliver lidt nørdet.

Fire elmotorer

Først og fremmest er der de fire elmotorer, der hver især yder 147 hestekræfter og 291 Nm. Mercedes kunne have valgt to motorer, men det ville ikke give samme unikke muligheder for at styre kræfterne. Mercedes understreger nemlig flere gange under lanceringen, at tre differentialespærrer er en del af G-Klassens DNA, så det måtte man selvfølgelig også efterligne digitalt. I stedet for to elmotorer og torque vectoring kan man med fire motorer endnu bedre efterligne en spærret aksel. Og det er bare starten. Hvis bilens computere registrerer slip fra et hjul, bliver effekten skruet ned og op på de hjul med bedre greb. Så i praksis er det som at køre med tre spær, der åbner og lukker sig konstant, hele tiden og på et splitsekund. Til forskel skal du med et mekanisk spær enten via strøm eller trykluft aktivere spærret, og vente på at de mekaniske tandhjul går i indgreb.  

Den britiske rejsemakker - Land Rover Defender 130

Men at få fire elmotorer til at arbejde sammen er ikke den nemmeste opgave, betror en ingeniør mig. Ingeniørerne har arbejdet på den elektriske variant siden 2018, og første gang det faktisk lykkes at få bilen til at køre ligeud, var en stor dag på kontoret. Ingeniørerne har virkelig brudt ny grund med G580 og dens motorer.  

Fire reduktionsgearkasser

Da en elmotor ikke kan lide den høje varme, der opstår, når motoren yder maksimalt i længere perioder, endte man med at udstyre hver af de fire motorer med egen gearkasse. Derfor har G 580, ligesom alle andre G-Klasser, et reduktionsgear. Men til forskel fra den første 240 GD med sølle 137 Nm behøver G 580 ikke reduktionsgearet for at multiplicere moment. I stedet handler det om at reducere strømforbrug og varmeudviklingen i motoren, som næsten bliver halveret når man går fra en gearing på 1:11 til 1:21. På den måde kan G 580 klatre længere uden at stresse sine motorer eller sluge for meget strøm. Faktisk lover Mercedes, at den elektriske version klarer en anden, i G-Klasse-terminologi legendarisk, testbane, nemlig Schöckl-bjerget i de østrigske alper, bedre end V8’eren. Den 5,6 kilometer lange ruter op ad det 1.445 meter høje bjerg med stigninger på op til 60 procent, kører G580 14 gange på en opladning, mens V8’eren vist nok kun kan klare turen seks gange på en tankfuld.

Nerd alert – Audi Q6 er en teknisk tour de force

De fire motorer er bygget sammen med deres gearkasser to og to, så en enhed vejer cirka 160 kg. I udgangspunktet er modulerne identiske – bortset fra to vigtige ting. De to bagerste motorer er forbundet via en De Dion-aksel, som efterligner en stiv aksel som i den traditionelle G-Klasse.

De to motorer foran har en ekstra funktion i gearkasserne. Elmotorerne er nemlig af permanentmagnet-typen, som er kendt for at være kraftige i forhold til deres vægt, men bagsiden er, at der altid er en vis modstand, så friløb er ikke en mulighed. Men det har tyskerne løst ved indbygge frihjul i de to forreste gearkasser. Det er nærmest et tredje gear, som bare ikke er forbundet til akslen. Motorerne bliver kun koblet ud, når bilen står i Comfort og ruller afsted. Men det mest imponerende er, at motorerne kan kobles ind igen på bare 300 millisekunder, selv med op til 180 km/t – ved den fart er det nødvendigt, at motorerne roterer med 14.400 o/min, for ikke at virke som om, nogen har trykket på bremsen. Og de omdrejninger nås på under 300 millisekunder.

Tung teknologi

En af de første ting, man mærker på den udfordrende terrænbane, er, at elbilen vejer omkring 500 kg mere end den traditionelle G-Klasse. Det kræver simpelthen mere kraft at få bilen op over samme forhindring. Dernæst kan man næsten bogstaveligt talt høre computerne arbejder, for hver af de fire hjul arbejder konstant for at finde det optimale fodfæste, som kommer til udtryk i et splitsekunds hjulspind fra hvert af de fire hjørner, indtil computeren har fundet det optimale drejningsmoment at sende til de forskellige hjul.

Muddergris til halvanden million – Ford Bronco Badlands

I den traditionelle G-Klasse skal man her selv tage stilling til, hvilke spær der skal låses, og det er op til dig, hvor meget speeder, du skal bruge. For lidt, så kommer du ikke op, mens problemerne for alvor begynder, hvis du giver for meget gas. I G 580 behøver du ikke tænke på den slags, takket være Offroad Crawl. Her kan du via knapper på rattet, som normalt varierer rekuperationen fra elmotorerne, vælge en hastighed mellem 2 km/t til 8 km/t. Så det er bare at indstille den fart, der passer dig, og så klarer bilen resten, fordi de fire motorer, det massive moment og den smarte elektronik sikrer fremdrift uanset hvad. Det er næsten for nemt, og du kan rulle vinduet ned, tænde for sædemassagen og nyde fuglefløjtene, mens du forcerer de vildeste forhindringer.  

Den elektriske G-Klasse har endnu et partytrick. Ligesom den almindelige G-Klasse har den 25 cm frihøjde, men modsat fossil-versionen, er undervognen fuldstændig flad og dækket af et 2,6 cm tykt skjold af blandt andet kulfiber. Det vejer i sig selv 57,6 kg, og er både meget stærkere og lettere end et tilsvarende i stål – heldigvis. Da vi forsøger at forcerer en skrænt med en grum sideværts hældning, så voldsom, at jeg næsten kan række hånden ud fra førersædet og røre jorden, skrider bilen ned over en ondsindet klippespids. Hvor det formentlig ville have kostet en ny udstødning med tilhørende emissionsudstyr på den traditionelle G-klasse, kunne vi bare glide over på skjoldet i G 580, mens den tyske ingeniør i passagersædet forsikrer mig, at skjoldet er umuligt at smadre.

Brugttest at Land Rover Defender - kompetent luksus

Skjoldet fornemmeste opgave er selvfølgelig at beskytte et massivt 116 kWh batteri, der i sig selv vejer 720 kg, og også her har ingeniørerne måtte finde nye løsninger. Batteriet er klemt inde mellem chassisrammen og er i to lag, som skaber nye udfordringer i forhold til køling. Men det er ingenting i forhold til, hvor besværligt det er at sikre sig, at intet vrider sig på sådan en tur over stok og sten, for slet ikke at tænke på, hvad der sker, hvis man tager et varmt batteri og dypper det i koldt vandt. Bilen må trods alt forcere op til 85 centimeter vand, så ingeniørerne har måtte udvikle deres egen testprocedure, som indebar at dyppe et 50 grader varmt batteri og dets kasse i koldt saltvand mellem 30 og 40 gange i træk, uden at kassen blev utæt.

Stort batteri, stort forbrug

Med et design som et moderne køleskab og en egenvægt på tre tons, er det klart, at selv et enormt batteri ikke giver den længste rækkevidde. På vores korte tur på landevejen, så vi et forbrug på 50 kWh/100 km, og Mercedes lover da heller ikke bedre end mellem 27 og 30 kWh/100 km. Til gengæld er de fire elmotorer lige så imponerende på landevej, som de er forslugne. Den individuelle trækkræft fra alle fire hjørner virker nærmest som voodoo, når elmotorerne holder den tunge og høje bil fast på de smalle og bugtede landeveje ved al for høj fart. Selv i et langsomt hårnålesving på en lukket vej, kan vi ikke få hjulene til at spinde, fordi momentet konstant sendes til de hjul, der har det bedste greb. Det er imponerende, og sikkert der G 580 vil ende med at bruge mest tid.

Overlanding - den fede måde at campere på

G-Klassens unique selling point (sådan noget taler G-Klasse-ejere garanteret meget om), har altid været, at den er nemmere at styre igennem svært terræn, mere komfortabel, lidt mere som en statsmand i et stormvejr end de andre legendariske firehjulstrækkere. Og det er den fornemmelse, G 580 bygger videre på. Aldrig har det været nemmere at virke så overlegen og så lydløs i det hårdeste terræn.