Ford har skabt den nye Focus helt fra bunden – nu er der tænkt både på køreglæde, store mennesker og Fido. Focus kan være den nye konge af Golf-klassen.
Er du typen, der har et trist liv med 2,1 børn, dyrt realkreditlån og en træls hustru/husbond, så vendt lige med at smide løkken om halsen – Ford har konstrueret en ny Focus helt fra bunden, og den kan forvandle selv turen til tandlægen til en fest.
Fords europæiske ingeniører startede simpelthen med et blankt stykke papir og har udviklet en ny platform, som har fået navnet C2. Som alle andre producenter, er Ford stolte af, at vridningstabiliteten er øget med 20 procent, men til forskel fra alle andre bruger Ford et pudsigt trick. Under produktionen skyder man simpelthen skum ind i alle hulrum i chassiset, som hærder fra processen, når bilens lak skal tørre. Det giver 10 procent ekstra stivhed, og et stift chassis er en fordel, fordi det giver mindre krængning i sving og mindre flex over ujævnheder – et langt bedre udgangspunkt for at skabe en velkørende bil. Og den nye Focus er virkelig velkørende.
Ford Focus har bredt været anerkendt som den bedst kørende model i Golf-klassen, så der er selvfølgelig store forventninger til køreegenskaberne. Vi starter i en hatchback i Titanium-trim med 1,0-liters Ecoboost-motor og 125 hk. Det er på ingen måde en overvældende kombination, men vi er heldigvis ikke på vej mod tandlægen, men kører på nogle fantastiske og ensomme bjergveje omkring Nice i Sydfrankrig. Her skinner Focus trods den beskedne motorstørrelse. Styretøjet er præcist, og du oplever en feedback, som ingen af konkurrenterne kan matche. Alene den mængde af information, du får gennem rattet, gør, at du får lyst til at køre mere. Heldigvis matcher resten af bilen, og takket være det stive karrosseri er krængningen meget begrænset, og Focus føles let på tå og ivrig efter at skifte retning. Affjedringen er til den faste side, men uden at virke hård, når hjulene rammer et hul – kort sagt har Ford-ingeniørerne ramt en ekstremt fin og delikat balance med opsætningen af undervognen, og du kan nyde frugterne af det hårde arbejde ved at smide familiebilen rundt mellem de mange sving.
Tre er godt
Den trecylindrede motor er koblet til en stram, nyudviklet 6-trins manuel gearkasse, som er fryd at motionere, når der skal skiftes mellem 2., 3. og 4. gear på de snævre bjergveje. Motoren yder 125 hk ved 6.000 omdrejninger og 200 Nm ved overboost, men de er klar allerede fra 1.400 omdrejninger, så motoren føles aldrig sløv. En af Focus store, og lettere overraskende fordele er, at den er vældig godt støjdæmpet. Selv ved 150 km/t er det ikke nødvendigt at hæve stemmen for at have en almindelig samtale.
Honda Civic diesel – økologisk køreglæde
Selvom den 1,0-liters motor ikke føles som at gå på kompromis, så findes der en noget stærkere storebror – semi-GTI’en Focus ST-Line. Motoren er en 1,5-liters trecylindret motor med 182 hk ved 6.000 omdrejninger og 240 Nm ved 1.600 omdrejninger. 100 km/t rundes på 8,5 sekunder, som ikke kan imponere nogen længere, men lyden er overraskende fed, og fartpotentialet er rigeligt til de snævre veje. Undervognen er sænket 10 mm og har andre fjedre, dæmpere og krængningsstabilisatorer i forhold til den almindelige Focus, og det gør bilen endnu skarpere – den er endnu mere direkte at sigte mod næste sving, og tæt på at være perfekt til at have det sjovt.
Undvigende sikkerhed
Akselafstanden i forhold til forgængeren er blevet længere, og det gavner især bagsædepassagerne. Ifølge Fords egne tal er benpladsen på bagsædet forøget med syv centimeter, og er nu faktisk bedre end selv Skoda Octavia. Der er også fin plads i hovedet til selv personer over 185 centimeter, men selve siddehynden er noget flad i det uden megen støtte. Trods det udvidede bagsæde, er bagagerummet også vokset med 12 liter.
Ford har også gjort sig umage med at hæve sikkerhedsniveauet i den nye Focus, så nødbremsen nu blandt andet også ser fodgængere og cyklister. Samtidig er vognbane-systemet udvidet, så det skulle kunne holde bilen i sin bane, også selvom vejstriberne mangler. Det lykkes os dog aldrig rigtig at få systemet til at virke på testturen. Som første bil i klassen kan man tilkøbe et system, som kaldes Evasive Steering, som aktivt hjælper dig med at styre igennem en undvigemanøvre.
Skal man pege på fejl ved den nye Focus, så skulle det være den 1,5-liters dieselmotor med 120 hk og 300 Nm. Den er lige så sprælsk som en daggammel død fisk og lider af en udpræget turbotøven. Under 1.000 omdrejninger er man direkte bange for, at motoren går i stå, og turbomøllen er først stået op efter 1.500 o/min. På bjergvejene i Nice opleves det som et irriterende problem, fordi der er flere hårnålesving her, end der er rundkørsler i Danmark, og ofte er vejene stejle som en bjergetape i Touren. Det giver to valg – at vente i længsel på at turboen kommer til live eller at skifte helt ned til 1. gear. Det holder ikke.
Man kunne forestille sig, at Fords nye egenudviklede ottetrins automatgearkasse ville kunne afhjælpe problemet, men vi fik desværre ikke testet denne version. Hvis det ikke er tilstrækkeligt, så introducerer Ford en 2,0-liters diesel med 150 hk og 370 Nm senere på året.
Helstøbt
Ser man bort fra den lettere trælse dieselmotor, så har Ford virkelig skabt en helstøbt bil, men kunne forvente andet, når de har været gennem alle detaljer på bilen. Tag bare kompressoren til airconditionen – den er vokset til 144 kubik, så kabinen endnu hurtigere opnår den rigtige temperatur. Selv bakspejlet er optimeret, så det skaber mindre turbulens og dermed ubehagelige overtoner, når man kører med åbne vinduer. Det er den slags, Fido vil takke dig for.
Ford fokuserer – ny Focus bliver svær at slå
Det, der altså er sket, er, at Focus ikke bare er den mest køreglade bil i klassen – den er måske den bedste bil i klassen. Den nye Focus kommer til salg fra september og priserne starter ved 198.345 kroner.