Den nye Explorer er Fords bud på en elektrisk SUV i den meget populære mellemklasse, og med masser af hjælp fra VW-koncernen og overordentlig smarte dæk, er det lykkes at skabe en bil, der har lige så skarpe køreegenskaber som priser.

Fords folk er i højt humør, som de står der på scenen i Slovenien, mens de præsenterer den nye Explorer, Fords store og vigtige satsning i den populære mellemklasse for elektriske SUV’er. Den er blevet til, fordi Ford og VW-koncernen er blevet tætte venner. Så tætte, at den nye model er baseret på ID.4 og dermed deler de samme mekaniske komponenter.

Skoda Enyaq er Årets Brugtbil 2024

Visuelt er der dog forskel på de to biler, og Ford-folkene har haft et skarpt fokus på at skabe en aldeles aerodynamisk bil. Men et par opklarende spørgsmål afslører, at den har en CW-værdi på 0,29 (altså evnen til at skære mest effektivt igennem vinden) – mens Volkswagen ID.4 har 0,28, altså er Explorer mindre aerodynamisk. En ekspert fra Ford forklarer, at det er fordi Explorer er kortere, og når det kommer til aerodynamik, er længere bedre.

Dækkene er nøglen

Derfor kan det undre, at Explorer officielt kører op til 602 kilometer, mens ID.4 med samme batteri i bedste tilfælde ’kun’ kører op til 570 kilometer. Det kunne de muntre Ford-folk ikke svare tydeligt på. Ikke før der kom rødvin på bordet, for så kunne Thomas Reihm, projektleder med ansvar for Explores køreegenskaber, forklare, at den største forandring ligger i nye dæk. De er udviklet i et tæt samarbejde med Continental over 2,5 år. Og de nye dæk har altså så lav en rullemodstand, at den elektriske Ford kører 32 kilometer længere på en opladning end kusinen fra Volkswagen med bedre aerodynamik.

Børnefamiliens ven – Renault Scenic E-Tech Electric

Thomas Reihm kunne også fortælle, at Fords ingeniører stillede høje krav til resten af dækkets evner. Eksempelvis at det skulle være stift, så styringen blev præcis, og selvom lav rullemodstand egentlig burde betyde dårligere vejgreb, gav Explorer indtryk af at være mere køreglad end udgangspunktet ID.4. Igennem de mange sving i det slovenske landskab, mærker man hurtigt, at styretøjet har den rigtige Ford-fornemmelse. Det er præcist, hurtigt og med masser af feedback. Thomas Reihm forklarer, at man har fokuseret på flere områder, men først og fremmest har man ændret på softwaren i styretøjet, så rattet eksempelvis føles tungere at dreje. Men der er også mekaniske ændringer, så både støddæmpere, fjedre og krængningsstabilisatorer adskiller sig fra ID.4, og så er undervognen 50 millimeter lavere.

Det samlede indtryk er, at Explorer virker lettere på tå, hurtigere til at skifte retning, og mere involverende, når du kører kvikt. ID.4 kører på ingen måde dårligt, men Explorer opleves mere dynamisk.

Voksende batteri

Til lanceringen i august kommer to forskellige versioner, og fra næste år kan du også købe den billigste version, som koster fra 300.000 kroner med det mindste 52 kWh store batteri. Så billigste udgave pt er versionen med baghjulstræk, 286 hestekræfter og 77 kWh batteri. Det er også her, du får rækkevidden på 602 kilometer, hvis du køber den billige Select-variant til 340.000 kroner.

Vovse, Volvo og tiny house – Volvo EX30

Har du brug for mere power – og mit gæt er nej, for selv med baghjulstræk er den kvik – så findes der også en firehjulstrukken version med to motorer og 340 hestekræfter. Her er batteriet vokset til 79 kWh. Fords folk fortæller, at kemien i batteriet er anderledes, men kan eller vil ikke fortælle, hvor stor bruttokapaciteten er på dette batteri. Til gengæld kan det hurtiglades med 185 kW, så 10 til 80 procent nås på 26 minutter, mens 77 KWh-batteriet kun kan lades med 135 kW, og 10 til 80 procent tager 28 minutter.

Stor skærm, mindre bagagerum

Ford har valgt at lave Explorer 12 centimeter kortere end ID.4, og næsten hele længden er sparet efter baghjulet. Akselafstanden er den samme 2.767 millimeter, så pladsen på bagsædet fejler intet, der er både god benplads og plads i højden til høje personer, selvom man godt kunne bruge lidt mere lårstøtte fra sædet.

I stedet er det i bagagerummet, man skal afgive plads. I ID.4 får du 543 liter, mens du i Explorer, må nøjes med 470 liter. Du får stadig et reelt og rummeligt bagagerum, og for de fleste er det rigeligt stort. 

Anmeldelse: Tesla Model Y - sådan kører den rabatramte tyske version

Oppe foran domineres førerpositionen af en stor 14,6 tommer skærm, som kan vippes op, så du kan få adgang til et ekstra rum bagved. Stilkene og den lille skærm bag rattet er dog direkte hentet fra VW’s lager, det samme med kontakterne til lygter og rudehejs, og udover at du så kun har to knapper til fire ruder, er VW ikke det værste sted at låne fra.

Den adaptive fartpilot, som hos VW hedder Travel Assist, virker også overbevisende godt. Via navigationen bliver farten sænket inden eksempelvis en rundkørsel, og det fungerer komfortabelt og uden ryk, og den kan tilmed hjælpe med at skifte vognbane. Den slags har Tesla også, men deres autopilot har det med at blive fornærmet og frakoble sig selv, hvis man korrigerer den, og helt så hysterisk er det her system ikke. Til gengæld er Lane Centering Assist med assisteret vognbaneskift ikke standard, men en del af en førerassistentpakke til 13.370 kroner i en Select og lidt mindre i en Premium, og kan slet ikke fås til billigste variant.

Den elektriske sparegris – Nissan Ariya

Du skal også være opmærksom på, at en varmepumpe er ekstraudstyr, som koster 7.880 kroner uanset udstyrsvariant. Når det er sagt, ville jeg personligt vælge midterste version Select med baghjulstræk og længst rækkevidde. Med varmepumpe skal du slippe 347.780 kroner, som gør Nissan Ariya og Tesla Model Y til nærmeste konkurrenter. Så vil du have en mere dynamisk bil end Ariya, eller en bil, der har bedre kabinekvalitet og komfort end Model Y, og så er Fords nye folkevogn oplagt til dig.